материала для капотов двигателей и обшивки гондол. Некоторые детали самолётов 
изготавливали из магналия (сплав 90—98% алюминия и магния). Но в силу 
исторически сложившихся традиций и реальных возможностей строительства 
самолётов основным конструкционным материалом в отечественном авиастроении 
оставалась древесина, которая широко использовалась вплоть до окончания Великой 
Отечественной войны.
В начале 20х гг. в конструкции отечественных самолётов появился алюминий, 
обладающий по сравнению с другими применяемыми в то время материалами 
наибольшей удельной прочностью и большей долговечностью. С 1920 в Московском 
высшем техническом училище, Центральном аэрогидродинамическом институте и на 
некоторых предприятиях проводились разработки алюминиевых сплавов. Для решения 
задачи строительства цельнометаллических самолётов и организации в стране 
производства алюминевых сплавов в 1922 в Центральном аэрогидродинамическом 
институте была образована Комиссия по постройке металлических самолётов, 
председателем которой был назначен А. Н. Туполев.
Для обеспечения самолётостроения качественными металлическими и 
неметаллическими материалами 6 октября 1925 коллегия Центрального 
аэрогидродинамического института приняла решение о создании Отдела испытаний 
авиационных материалов и конструкций. В 1928—1929 наряду с алюминием в опытных 
самолётах начали использовать более прочный материал — сталь. Возникла 
потребность в высокопрочных сталях без дорогих импортируемых легирующих 
элементов — молибдена и никеля. Возрастающая роль А. м. в создании передовой 
авиации потребовала организации научно-исследовательского центра по А. м. 
В 1932 в составе Главного управления авиационной промышленности был организован 
Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). 
В 1934—1935 в ВИАМ были проведены исследования среднеуглеродистой стали с 
марганцем, хромом и кремнием. Дальнейшие изыскания привели к созданию в 
1936—1938 первой отечественной самолётной высокопрочной стали, получившей 
название хромансиль. Хромансиль и сейчас успешно применяется для силовых 
конструкций самолётов всех типов (в США авиационные стали разработаны и 
внедрены только после 1952). Прочность современных отечественных 
конструкционных деформируемых сталей достигает 2000 МПа и более. В начале 
30х гг. были разработаны «электроны» — лёгкие магниевые сплавы для самолётов, 
дающие экономию массы по сравнению с алюминием на 1/5—1/3.
В годы Великой Отечественной войны одной из важнейших стала задача повышения 
боевой живучести самолётов. Важную роль в решении этой задачи сыграла 
разработанная в ВИАМ авиационная броня. Во время войны в ВИАМ были разработаны 
и другие уникальные для того времени А. м.; жаропрочные стали для клапанов без 
дефицитного кобальта; прозрачная броня из органического стекла для остекления 
самолётов; специальная фибра для топливных баков с протектором из резины, 
затягивающей пробоины; маскирующие покрытия для самолётов, которые не 
обнаруживались при инфракрасной аэрофотосъёмке, сливаясь с фоном местности.
Послевоенное развитие авиационной техники выдвинуло задачу создания А. м. для 
реактивной и высотной авиации Для решения этой задачи в конце 40х — начале 
50х гг. были созданы и освоены деформируемые жаропрочные сплавы. Одновременно 
ВИАМ по предложению С. Т. Кишкина начал разрабатывать для лопаток турбин 
высокотемпературных реактивных двигателей литейные жаропрочные сплавы, 
обладающие рядом преимуществ перед деформируемыми (можно ввести больше 
легирующих элементов, отливать полые охлаждаемые лопатки, скорость диффузии в 
литейных сплавах меньше, а стабильность структуры больше). Температурный 
уровень жаропрочности отечественных жаропрочных сплавов возрос с 800 до 1050 С 
при напряжении 140 МПа за 100 ч.
В конце 40х гг. ВИАМ разработал высокопрочные мартенситно-стареющие 
коррозионно- и жаростойкие стали и стали переходного класса с низким 
содержанием углерода. В тот же период сотрудниками ВИАМ были разработаны и 
внедрены в конструкцию самолётов высокопрочные деформируемые алюминиевый сплавы,
 а в конце 50х — начале 60х гг. — литейные алюминиевые сплавы, у которых 
легированием редкоземельными элементами или оптимизацией химического состава 
была достигнута высокая прочность при температураx до 400{{°}}С. Прочность 
современных алюминиевый сплавов достигает 750 МПа для деформируемых и 550 МПа 
для литейных.
Повышение уровня рабочих напряжений, температур и требований к удельной 
прочности и весовой отдаче самолётов привели к внедрению в авиацию в 50х гг. 
титановых сплавов, характеризующихся удачным сочетанием небольшой плотности, 
высокой прочности, жаропрочности и коррозионной стойкости и превосходящих по 
удельной прочности большинство другие сплавов. Прочность современных титановых 
сплавов достигает 1600 МПа. В 50-х же гг. в авиастроении начали применяться 
бериллиевые сплавы, которые по прочности и некоторым другим свойствам в ряде 
случаев превосходят алюминиевые и титановые сплавы. Находят применение в 
авиации медные сплавы, получают распространение сплавы на основе тугоплавких 
металлов.
Улучшение характеристик А. м. шло в основном по пути использования для 
легирования или в качестве основы всё более широкого набора химических 
элементов. Это в свою очередь требовало совершенствования существовавших и 
разработки новых технологических процессов и оборудования. Для этих целей в 
1961 был создан Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС).
Послевоенное развитие авиации потребовало создания и неметаллических А. м. с 
различными специфическими свойствами. В конце 40х — начале 50х гг. были 
начаты разработки полимеров как основы широкой гаммы неметаллических материалов 
для реактивной авиации: конструкционных пластиков и пенопластов (см.