винта). Вертолёт с жёсткой В. н. в. обладает хорошими характеристиками 
управляемости. Важным преимуществом жёсткой В. н. в. является её простота 
(отсутствие высоконагруженных подшипников в шарнирах, демпферов и центробежных 
ограничителей свеса лопастей), облегчающая и удешевляющая изготовление винта и 
обслуживание его в эксплуатации.
В. П. Нефёдов.
Рис. 1. Шарнирная втулка несущего винта: а — общий вид; б — разрез; 1 — корпус 
втулки; 2 — эластомерный демпфер; 3 — горизонтальный шарнир: 4 — вертикальный 
шарнир; 5 — осевой шарнир; 6 — лопасть; 7 — подшипники горизонтального шарнира; 
8 — палец горизонтального шарнира; 9 — цапфа осевого шарнира; 10 — подшипники 
осевого шарнира; 11 — проволочный торсион; 12 — корпус осевого шарнира; 13 — 
рычаг поворота лопасти.
Рис. 2. Упругая втулка несущего винта: 1 — корпус втулки; 2 — упругая часть 
корпуса; 3 — осевой шарнир; 4 — внешняя упругая часть втулки; 5 — лопасть; 6 — 
демпфер.
Рис. 3. Жёсткая втулка несущего винта: 1 — корпус втулки; 2 — осевой шарнир; 
3 — упругая часть лопасти.
Вуазен (Voisin) Габриель (1830—1973) — французский авиаконструктор и 
промышленник, один из пионеров авиации. С 1904 строил планеры по заказам, 
испытывал их, буксируя за моторной лодкой. В 1905 вместе с братом Шарлем 
(1882—1912) основал авиационные мастерские, ставшие позже фирмой «Вуазен 
аэроплан». В числе заказчиков В. были многие первые авиаторы (Л. Блерио, А.
 Фарман, Л. Делагранж и др.). Свои первые самолёты В. создал в 1907. 
В 1908—1909 формируется базовая схема самолётов В.: биплан с коробчатым крылом 
и хвостовым оперением, передней кабиной, с поршневым двигателем и толкающим 
воздушным винтом, фирменной фюзеляжной балкой. В 1911 построен самолёт-амфибия 
схемы «утка», оснащённый поплавками, в 1912 — самолёт «Икар», летавший с 
6 пассажирами. После 1909 фирма стала выполнять военные заказы на самолёты, 
вооружённые пулемётом или пушкой. Самолёты В. составляли основу французской 
бомбардировочной и разведывательной авиации перед Первой мировой войной и в 
первые военные годы, когда фирма выпускала самолёты 11 основных типов: от 
«Вуазен-I» до «Вуазен-ХI» (построено около 15 тысяч). См. рис. в табл. III. VII.

Г. Вуазен.
выдерживание — см. в статье Посадка.
выживаемость летательного аппарата — свойство летательного аппарата успешно 
выполнять боевые операции в условиях противодействия противника. Количественно 
В. определяется отношением числа летательных аппаратов потерянных в результате 
проведения операции, к числу летательных аппаратов, принимавших в ней участие. 
Основными факторами, влияющими на В. являются тактика применения летательного 
аппарата, его лётно-технические характеристики, боевая живучесть, квалификация 
и боевой опыт экипажа, сигнатуры летательного аппарата (признаки, по которым 
идентифицируется летательный аппарат), его эксплуатационная надёжность, время 
подготовки к повторному вылету, ремонтопригодность при боевых повреждениях и 
авариях и т д.
вылет первый — первый полёт на опытном летательном аппарате. Выполняется после 
успешного завершения всех предусмотренных программой наземных испытаний, других 
работ и экспериментов. В. п. производится в хорошую погоду без сильного и 
порывистого ветра. Горизонтальная видимость должна быть не менее 8—10 км при 
вылете самолёта и не менее 5—6 км при вылете вертолёта. Скорость ветра и её 
боковая составляющая (по отношению к ВПП) не должны превышать значений, при 
которых производились подлёты данного самолёта (висения самолета с вертикальным 
взлетом и посадкой и вертолёта). Полёт над облаками может быть разрешён только 
при облачности менее 4—5 баллов, при сплошной облачности (10 баллов) 
допускается лишь в тех случаях, когда погода устойчива и максимальная высота 
полёта по заданию меньше нижней кромки облаков на 1000—1200 м для самолётов и 
на 250—300 м для вертолётов и дирижаблей.
На время проведения В. п. опытного образца полёты всех летательных аппаратов, 
кроме обеспечивающих В. п., прекращаются. Лётная полоса должна быть тщательно 
очищена и освобождена от техники и людей. В. п. опытного летательного аппарата 
выполняется в сопровождении летательного аппарата-киносъёмщика, с которого 
одновременно осуществляется и визуальное наблюдение за ходом испытательного 
полёта.
Число членов экипажа опытного летательного аппарата обычно ограничивается 
штатным минимумом. Объем полётного задания и время пребывания в воздухе 
сокращаются, существенно ограничиваются диапазоны скоростей, Маха чисел полёта, 
высот, углов атаки, крена и скольжения, перегрузок летательного аппарата. 
Конфигурация самолёта, как правило, существенно не изменяется, шасси убирается 
не всегда. Взлётная масса летательного аппарата задаётся возможно меньшей (с 
этой целью топливо в баки заливают в количестве, необходимом только для полёта 
в течение запланированного времени и безопасного возвращения на свой аэродром).
Время пребывания в воздухе манёвренных и ограниченно-манёвренных самолётов, как 
правило, не превышает 40—50 мин, неманевренных — 2 ч, вертолётов —25—35 мин. 
Контрольно-измерительная аппаратура работает в течение всего времени полёта 
опытного- летательного аппарата — от взлёта и до посадки включительно.
Самолёт при В. п. отрывается от взлетно-посадочной полосы на угле атаки, 
меньшем на 1—2{{°}} расчётного, что облегчает лётчику управление самолетом в 
первые секунды после отрыва от взлетно-посадочной полосы, уменьшает потребные 
для балансировки отклонения рулей. Посадка осуществляется также на уменьшенных 
углах атаки.