выработку сжатого воздуха. Отбираемая электрическая мощность в этом случае не 
более 90 кВт, ВСУ могут выполняться и по другим схемам в зависимости от 
предъявляемых к ним требований — по соотношению между видами энергии 
(электрическая, пневматическая и механическая), вырабатываемой ими.
вторые режимы полета — режимы полёта самолёта при скоростях меньше 
наивыгоднейшей, соответствующей максимуму аэродинамического качества. На этих 
режимах при уменьшении скорости прямолинейного горизонтального полёта за счет 
увеличения угла атаки аэродинамическое качество самолёта уменьшается и 
равновесие тяги двигательной установки и аэродинамического сопротивления при 
фиксированных органах управления неустойчиво, в отличие от полёта на первых 
режимах (при скоростях горизонтального полёта, превышающих наивыгоднейшую), где 
равновесие этих сил устойчиво.
Для реализации полёта на В. р. п. требуется особая методика пилотирования 
самолёта (увеличение угла атаки приводит к увеличению скорости снижения, для 
уменьшения скорости горизонтального полёта требуется увеличение тяги двигателя 
при одновременном увеличении угла атаки). Полёт на В. р. п. возможен, но не 
рекомендован для массовой эксплуатации. Наибольшую опасность представляет полёт 
на В. р. п. при заходе на посадку и взлете с отказавшим двигателем. 
Безопасность полёта самолётов на В. р. п. обеспечивается выдерживанием запаса 
по скорости от скорости сваливания или применением автоматизации управления 
двигателем.
На практике иногда к В. р. п. относят также и режимы полёта в другом диапазоне 
скоростей, где равновесие тяги и аэродинамического сопротивления неустойчиво.
втулка несущего винта — основной агрегат несущего винта; предназначается для 
крепления лопастей, передачи крутящего момента от вала главного редуктора к 
лопастям, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, 
возникающих на лопастях несущего винта. Различают следующие типы В. н. в.: 
шарнирные, упругие и жёсткие.
В конструкции шарнирной втулки (рис. 1) крепление лопастей к корпусу втулки 
осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. 
Горизонтальные шарниры обеспечивают возможность махового движения лопастей. 
Вертикальные шарниры позволяют лопастям совершать колебания в плоскости 
вращения (эти колебания возникают под действием переменных сил лобового 
сопротивления и сил Кориолиса, появляющихся при колебаниях лопасти относительно 
горизонтального шарнира). Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом 
втулки значительно снижаются переменные напряжения в элементах несущего винта и 
уменьшаются передающиеся от винта на фюзеляж вертолёта моменты аэродинамических 
сил. Осевые шарниры В. н. в. предназначены для изменения углов установки 
лопастей. В целях уменьшения свеса (изгиба) лопастей и создания необходимых 
зазоров между лопастями и хвостовой балкой вертолёта при невращающемся несущем 
винте и при малой частоте вращения несущего винта в конструкцию В. н. в. 
введены центробежные ограничители свеса.
Во всех шарнирах, в которых используются подшипники качения, предусматриваются 
системы смазки и уплотнений. В осевых шарнирах в качестве элементов, 
воспринимающих центробежные силы лопастей, применяются пластинчатые и 
проволочные торсионы, изготовленные из высокопрочной нержавеющей стали. Имеются 
так называемые эластомерные В. н. в., в шарнирах которых применяются 
цилиндрические, конические или сферические эластомерные подшипники. Эти 
подшипники выполнены из слоев стали и привулканизированных к ним слоев 
эластомера. Отсутствие трущихся металлических деталей уменьшает износ узлов. 
Конструкция В. н. в. упрощается, устраняется необходимость применения торсионов,
 сокращается время на техническое обслуживание, увеличивается надёжность 
конструкции. В конструкциях шарнирных В. н. в. с целью предотвращения явления 
«земного резонанса» колебания лопастей относительно вертикальных шарниров 
гасятся с помощью демпферов. которые в зависимости от используемого рабочего 
элемента подразделяются на фрикционные, гидравлические, пружинно-гидравлические 
и эластомерные. Шарнирные В. н. в. в зависимости от схемы могут быть трёх 
типов: с разнесёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров 
находятся на некотором расстоянии от оси несущего винта), с совмещёнными 
горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекаются на оси 
несущего винта), с совмещёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами (оси 
обоих шарниров пересекаются в одной точке, отнесённой на некоторое расстояние 
от оси несущего винта).
Упругая втулка (рис. 2) может быть выполнена с упругим элементом только в одном 
вертикальном или горизонтальном шарнире либо сразу в обоих шарнирах. Корпус 
упругой В. н. в. изготовляется, как правило, из композиционных материалов. За 
осевым шарниром, который может быть выполнен по схеме с подшипниками качения и 
торсионом или с эластомерными подшипниками, расположена внешняя упругая часть 
втулки, обеспечивающая маховые движения лопасти. На несущем винте с такой 
втулкой может быть значительно повышена эффективность управления по сравнению с 
шарнирной В. н. в., что способствует увеличению манёвренности вертолёта.
Жёсткая втулка (рис. 3) имеет прочный центр, корпус (обычно из титанового 
сплава), прикреплённый к жёсткому приводному валу, и осевые шарниры, к корпусам 
которых через гребёнки прикреплены лопасти из композиционных материалов. 
В несущем винте с такой втулкой лопасть совершает колебательные движение в 
плоскости тяги и вращения не путём поворота в шарнирах, а благодаря большим 
деформациям лопасти или её более тонкого комлевого участка. Эти деформации 
оказываются допустимым и вследствие высокой прочности композиционных материалов.
 Такой винт с жесткой втулкой может рассматриваться подобным винту с шарнирной 
втулкой, имеющей большой разнос горизонтальных шарниров (10—35% от радиуса