градуировочных стендах.
До конца 40х гг. в основном применялись механические В. а., с 50х гг, 
значительное развитие получили электрические весы. См. также Измерения 
аэродинамические.
Лит.: Горлин С. М., Слезингер И. И., Аэромеханические измерения, М., 1964.
В. В. Богданов.
ветер — движение воздуха в атмосфере, почти параллельное земной поверхности. 
Обычно под В. подразумевается горизонтальная составляющая этого движения. 
Иногда говорят о вертикальной составляющей В., но она, как правило, значительно 
меньше горизонтальной (значительна только в системе грозовых облаков, в горах и 
других особых случаях).
Возникает В. вследствие неравномерного горизонтального распределения 
атмосферного давления под действием так называемого барического градиента G (см.
 рис.). Вместе с возникновением движения воздуха на него начинают действовать 
отклоняющая сила вращения Земли A (сила Кориолиса), трение R и центробежная 
сила (при криволинейных траекториях).
На высотах, превышающих 1000 м, В. во всех районах Земли (за исключением 
экватора) близок к геострофическому, то есть вычисленному в предположении, что 
силы, действующие на поток воздуха (барическая градиента и Кориолиса), взаимно 
уравновешиваются (геострофический В. направлен по прямолинейным изобарам, 
отклоняясь от направления барического градиента вправо в Северном полушарии и 
влево в Южном); в районе экватора, где сила Кориолиса равна нулю, движение 
воздуха происходит под действием градиента давления. В слое ниже 1000 м 
существенно влияние трения, поэтому В. отклоняется от изобары в сторону низкого 
давления; значение угла отклонения зависит от характера подстилающей 
поверхности, высоты, а также изменяется со временем. В реальной атмосфере 
ускорения движения и связанные с ними отклонения В. от геострофического малы, 
однако они имеют важное значение в развитии (и разрушении) атмосферных 
возмущений — циклонов и антициклонов. При криволинейных траекториях движения 
воздуха возникает центробежная сила, и установившееся движение (без трения) 
обусловливается сочетанием трёх сил; такой В. называется циклострофическим или 
градиентным. Данное сочетание будет различным в циклоне и антициклоне. Сила 
Кориолиса в Северном полушарии действует вправо по отношению к вектору скорости 
В., поэтому в циклоне В. направлен против часовой стрелки, а в антициклоне — по 
часовой. В Южном полушарии направление В. в циклонах и антициклонах 
противоположны тому, что наблюдается в Северном.
Скорость и направление В. всегда в большей или меньшей степени колеблются, что 
связано с атмосферной турбулентностью. Наблюдается также хорошо выраженное 
суточное изменение В. Среднее распределение В. над земной поверхностью тесно 
связано с глобальным полем атмосферного давления и представляет, по существу, 
атмосферную циркуляцию. В приземном слое характеристики В. измеряются 
анемометром или флюгером, для определения направления В. применяется также 
матерчатый ветровой конус. В свободной атмосфере В. измеряется при 
аэрологическом зондировании.
Для оперативной информации о фактической погоде в аэропортах направление В. 
приводится в градусах с округлением до ближайшего десятка. Если магнитное 
склонение составляет 10{{°}} и более, вводится поправка. При положительном 
магнитном склонении поправка вычитается, при отрицательном — прибавляется, а 
перед обозначением направления В. приводится слово «магнитный». При порывистом 
В. указывается значение максимального порыва.
Наиболее существенно В. влияет на взлёт и посадку летательного аппарата. 
В зависимости от скорости В. изменяется длина разбега и пробега по 
взлётно-посадочной полосе. Например, длина разбега уменьшается примерно на 25% 
по сравнению со штилем при скорости отрыва самолёта 240 км/ч и скорости 
встречного В. 25—30 км/ч. Пробег самолёта при попутном В. увеличивается. При 
боковом В. затрудняются взлёт и особенно посадка самолётов. Для каждого типа 
самолётов устанавливается предельно допустимая скорость бокового В., при 
которой возможны взлёт и посадка. При выполнении взлёта и посадки опасны 
большие значения сдвига ветра. При полётах в зонах тропосферных струйных 
течений при скорости В. 150—250 км/ч максимальные углы сноса для дозвуковых 
самолётов могут превышать 10—15{{°}}, а отношение скорости В. к скорости 
самолёта достигает 0,2—0,3.
Лит.: Баранов А. М., Солонин С. В., Авиационная метеорология, 2 изд., Л., 1981.
Прямолинейное равномерное движение воздуха при наличии силы трения: G — сила 
барического градиента; A — отклоняющая сила вращения Земли; R — сила трения; 
W — ветер; p  =  const — изобара.
Ветчинкин Владимир Петрович (1888—1950) — советский учёный в области 
аэродинамики, прочности авиаконструкций, динамики полёта самолётов и ракет, 
теории воздушных винтов, доктор технических наук (1938), профессор (1927), 
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Окончил Императорское 
техническое училище (ныне Московский государственный технический университет) в 
1915. Ученик Н. Е. Жуковского, первый русский дипломированный авиационный 
инженер. Руководил рядом научных подразделений Центрального 
аэрогидродинамического института (1918—1950), преподавал в Московском высшем 
техническом училище, Московском авиационном институте, Военно-воздушной 
инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. Председатель 
технического комитета Всесоюзных планёрных состязаний в Крыму (1929—1935). 
Научную деятельность В. начал в 1910, застенографировав и подготовив к печати 
(совместно с Н. Г. Ченцовым) курс лекций Жуковского «Теоретические основы 
воздухоплавания» (1911 — 1912). В работах по вихревой теории винта (1913—1940)