решены благодаря возможности применения методов теории функций комплексного 
переменного, например метода конформных преобразований.
Изучение Б. т. сжимаемого газа — более трудная задача; так как уравнение для 
потенциала нелинейно. Для плоских течений оно может быть приведено к линейному 
путём преобразования годографа (см. Годографа метод), часто используемого в 
задачах дозвуковой аэродинамики (струйные течения, определение аэродинамических 
характеристик профилей и др.).
При обтекании тонких тел упрощение уравнения потенциала проводится на основе 
возмущений теории. Дозвуковые и сверхзвуковаые возмущённые течения описываются 
линейными уравнениями, трансзвуковые — нелинейными. Б. т., проходя через 
искривленный скачок уплотнения, становится вихревым. Однако для достаточно 
слабого скачка завихренность пропорциональна кубу его интенсивности, и с 
большой точностью можно считать, что течение остаётся безвихревым. Поток за 
скачком конечной интенсивности остаётся безвихревым, если угол наклона скачка к 
направлению однородного набегающего потока всюду одинаков (например, при 
осесимметричном сверхзвуковом обтекании конуса).
Одним из наиболее распространённых методов расчёта сверхзвукового Б. т. 
является характеристик метод, особенно эффективный в приложении к плоским 
течениям, где характеристики в плоскости годографа (эпициклоиды) имеют 
универсальный вид независимо от структуры течения в физической плоскости.
Лит.: Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания, Собр. соч., т. 6, 
М.—Л., 1950; Кочин Н. Е., Кибель И. А., Розе Н. В.. Теоретическая гидромеханика,
 6 изд., ч. 1, М.—Л., 1963; Седов Л. И., Плоские задачи гидродинамики и 
аэродинамики, 3 изд., М., 1980.
В. Н. Голубкин
безопасная дистанция — минимально допустимое удаление летательного аппарата от 
препятствия или другого летательного аппарата, исключающее вероятность 
столкновения.
безопасное превышение — минимальная допустимая разница между высотой полёта 
летательного аппарата и уровнем поверхности земли (воды) или высотой 
выступающего препятствия, исключающая вероятность столкновения летательного 
аппарата с поверхностью или с препятствиями на ней. Б. п. устанавливается в 
зависимости от рельефа местности и высоты искусственных или естественных 
препятствий на ней. При этом учитываются скорость летательного аппарата, 
допуски в точности пилотирования и самолётовождения, погрешности высотомеров в 
измерении высот, возможные вертикальные. отклонения от траектории полета в 
турбулентной атмосфере, орнитологическая обстановка.
безопасно-повреждающаяся конструкция — см. в статье Эксплуатационная живучесть.
безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной 
системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. 
Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу 
подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На 
исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения 
которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение 
Б. п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых 
в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения 
здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо 
предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся 
специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским 
составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного 
аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и 
метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на 
основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа 
авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу.
 Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и 
мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического 
оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, 
на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего 
уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости 
пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию.
При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, 
которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту 
социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери 
(потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие 
уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости 
современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального 
бедствия. Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной 
техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и 
эксплуатации воздушных судов.
Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве 
которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., 
определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, 
число погибших) и относительными [число происшествий, приходящихся на 100 тысяч 
ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число 
жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых (см. рис.) или на 
100 миллионов пассажиро-км] и другими показателями.
Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) 
уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими 
средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): 
железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты