геометрической симметрии, а также при условии малости возмущений пространств, 
движение летательного аппарата, описываемое уравнениями Эйлера, можно разделить 
на два независимых — продольное движение и боковое движение, описываемых 
независимыми системами дифференциальных уравнений, и рассматривать устойчивость 
и управляемость этих движений раздельно.
Продольные устойчивость и управляемость. Здесь изучаются условия устойчивости 
возмущенного движения и переходные процессы при отклонении органов управления 
продольным движением, когда движение и возмущения происходят в вертикальной 
плоскости (вектор скорости полёта и вектор силы тяжести лежат в вертикальной 
плоскости симметрии летательного аппарата). Основными переменными в 
дифференциальных уравнениях продольного возмущенного движения летательного 
аппарата с фиксированным положением органов управления являются обычно угол 
атаки, скорость полёта, угол тангажа и скорость тангажа (см. статьи Продольная 
управляемость, Продольная устойчивость).
Боковые устойчивость и управляемость. Боковое возмущенное движение описывается 
независимой системой дифференциальных уравнений, в которые входят основные 
переменные, определяющие боковое движение, — угол скольжения, скорости крена и 
рыскания (или какие-либо другие эквивалентные параметры). Угол атаки, скорость 
полёта, угол тангажа и другие переменные, определяющие продольное движение, 
остаются постоянными и являются в данном случае параметрами (см. статьи Боковая 
управляемость, Боковая устойчивость).
Динамика пространственного движения. В этом подразделе обычно рассматриваются 
возмущенные и управляемые движения с немалыми (конечными) отклонениями от 
равновесных. Это обстоятельство приводит к необходимости учитывать нелинейные 
инерционные члены в уравнениях Эйлера (типа, например, произведения угловых 
скоростей и т. п.), а также аэродинамическими и кинематическими взаимодействия 
продольного и бокового движений (см., например, Инерционное взаимодействие, 
Самовращение). В этом подразделе также рассматриваются методы анализа 
управляемых движений при одновременном отклонении органов управления продольным 
и боковым движениями.
Аналогичный анализ может быть проведён и для пространственного движения 
самолёта на околокритических углах атаки (сваливание) и в режиме штопора (как 
установившегося, так и при выходе из него).
Значительное влияние на устойчивость и управляемость летательного аппарата 
могут оказывать всё' более широко внедряемые в авиации устройства автоматизации 
управления. Разработаны достаточно надёжные методы определения устойчивости и 
управляемости летательного аппарата в продольном, боковом и пространственном 
движениях с автоматическими системами (система улучшения устойчивости и 
управляемости, система автоматического управления, автопилот), рассчитанными на 
заданные режимы полёта и с заданными функциями управления. Однако многие 
проблемы ещё предстоит разрешить.
В случае включения в контур управления летательным аппаратом автоматических 
систем с точки зрения математического анализа устойчивости и управляемости к 
уравнениям его движения должны быть добавлены уравнения автоматического 
устройства, связывающие взаимодействие основных параметров движения, которые 
практически вводятся через чувствительные элементы, измеряющие эти параметры, 
например, датчики перегрузки, угловых скоростей, углов атаки и скольжения, с 
движением органов управления, на которые подаётся воздействие исполнительного 
привода автоматического устройства, т. е. добавляются дифференциальные 
уравнения, описывающие перемещения органов управления. Это дополнительное 
условие, само по себе, может быть представлено в виде несколько уравнений, в 
общем случае нелинейных и определяющих промежуточные связи системы управления. 
Методы определения устойчивости и переходных управляемых процессов (см., 
например, Заброс по перегрузке) в этом случае значительно усложняются. Для 
получения окончательных достоверных результатов используются либо расчёты на 
электронно-вычислительных машинах, либо математическое, или полунатурное 
моделирование процессов управления. Существующие аналитические методы, как 
правило, носят приближенный характер и не всегда дают достаточно полную картину.

Работа автоматических систем с исполнительным приводом (гидравлическим или 
электрическим) приводит к достаточно широкому спектру возможных резонансных 
частот, поэтому возникает необходимость изучения в широком диапазоне частот и 
характеристик объекта регулирования, т. е. возникает необходимость изучения 
влияния упругих деформаций летательного аппарата на его основные характеристики.
 Это обстоятельство было одной из причин интенсивного развития аэроупругости — 
раздела А., объединяющего совокупность методов определения влияния упругости 
конструкции на устойчивость и управляемость летательных аппаратов.
В случае учёта влияния деформации конструкции под действием аэродинамических, 
массовых и инерционных сил задача сводится к установлению связи деформации с 
действующими силами и моментами. В этом случае увеличивается число степеней 
свободы и, следовательно, число уравнений движения. Вначале возникает 
необходимость установления связи деформаций конструкции с действующими 
аэродинамическими силами и моментами. Эта часть достаточно хорошо разработана и 
относится к разделу прикладной аэродинамики. В итоге в уравнения движения 
добавляются члены, учитывающие изменение сил вследствие проявления деформации 
конструкции, и добавляются уравнения (в общем случае дифференциальные), 
определяющие деформацию конструкции под действием сил и моментов и включающие 
характеристики жёсткости конструкции. Анализ полной системы уравнений, 
определяющих возмущенное движение упругого летательного аппарата как для случая 
без автоматических устройств, так особенно при включённой автоматике, позволяет