оригинальный М-82 (см. статью АШ).
Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение 
прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная 
штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода 
сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства 
авиационной техники.
Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому 
основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. 
Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 
1934—1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, 
примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. 
С начала 30х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. 
Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, 
чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и 
«Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. 
Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной 
техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и 
практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как 
ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя 
Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были 
авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в 
становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И.
 Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и 
находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 
1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной 
промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—1940).
Охватившая страну во второй половине 30х гг. волна репрессий затронула и А. п. 
По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, 
Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А.
 И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, 
конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П.
 Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным 
аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных 
исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в 
заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе 
бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-1 и Ту-2.
Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о 
разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении 
существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были 
образованы конструкторские бюро, которые возглавили А. И. Микоян, С. А.
 Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. 
было переведено 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей и 
направлено 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП 
передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был 
запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых 
самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тысяч 
боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: 
истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков 
Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось 
осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.
Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого 
увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством 
авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе 
чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — 
ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и 
центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, 
Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и 
другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. 
И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,
5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более 
машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 
600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы 
перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, 
главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома 
немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных. из столицы 
заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и 
авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации 
авиастроительные конструкторские бюро и НИИ. По мере освобождения 
оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.
В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные 
образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, 
двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного 
увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и 
поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также другой 
высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов 
строились тысячами и десятками тысяч экземпляров, До конца войны с Германией 
(до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тысяч, 
истребителей Як — 36 тысяч, ЛаГГ и Ла — 22 тысячи, МиГ — 3,3 тысячи, 
бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч, Ту-2 — 0,8 тысяч. 
Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и №