проверку в дальних перелётах Москва — Улан — Батор — Пекин (самолёты Р-1, Р-2, 
АК-1; 1925), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва — Нью-Йорк через 
Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.
Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30х гг. Широким фронтом 
шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и 
производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт 
авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский 
институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная 
база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать конструкторское 
бюро Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой 
весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, С Б, ТБ-7; 
рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся 
дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; 
морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 
«Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом конструкторском бюро 
начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, 
А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 конструкторское 
бюро Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав 
опытный завод № 156.
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного 
объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин,
 но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в 
основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали 
Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П.
 Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, 
как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. статью Бе), бомбардировщик 
ДБ-3 (см. статью Ил) и др.
В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий 
авиаиндустрии в 30х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в 
Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани 
(№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе 
новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие 
предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а 
также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы 
самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, 
Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. 
Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении 
Гражданского военного флота. В их числе конструкторское бюро, входившее в НИИ 
ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, 
самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), 
двигателестроительный. завод в Тушине (№ 163) и другие предприяти. В 1936 
авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. 
В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов 
(Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда 
(впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и 
организации производства — НИАТ).
В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного 
конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению 
опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу 
Яковлев; в его конструкторском бюро были разработаны массовые 
учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ 
возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось 
конструкторское бюро Ильюшина. Большинство новых конструкторских бюро 
организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало 
разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с 
другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в 
серийное производство. В таких конструкторских бюро работали Бериев в Таганроге,
 Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И.
 Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных 
предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика 
получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 
17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и 
указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в 
этой области. В 30х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей 
в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным 
авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в 
различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) 
успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и 
был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые 
двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в конструкторском бюро, которое он 
возглавил на заводе имени М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка 
авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало 
семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и 
увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был 
освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. статью 
ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей 
М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали 
созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. 
Образованное в Перми конструкторское бюро Швецова обеспечило сдачу в 
производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало