Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление 
авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся 
развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для 
страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного 
обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для 
будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением 
Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и 
снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной 
группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и 
направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и 
квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные 
предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 
669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был 
взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного 
флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по 
«воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю 
программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по 
сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей 
воздушного флота и общество «Добролёт».
В начале 20х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные 
конструкторские бюро, начинает развиваться опытное строительство и серийное 
производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были 
построены экспериментальный. самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт 
AK-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ М 1; бывший «Дукс») 
под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и 
истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты).
 К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и 
восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов 
Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к 
серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою 
конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. 
В 1925—1926 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.
В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило 
приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под 
председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке 
металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им 
конструкторское бюро. Начав с постройки опытных машин AHT-1 (смешанной 
деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), 
это конструкторское бюро выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и 
двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. статью Ту). Серийное производство 
цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 
5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее 
существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».
Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки 
самолётов за рубежом. Во второй половине 20х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 
в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ 
СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное 
производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, 
победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный 
самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. 
На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый 
(опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в 
конструкторском бюро при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты).
 В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность 
А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких 
спортивных самолётов (см. статью Як). В целях координации опытных работ в 
области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное 
конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, 
а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На 
этом же заводе в 1929—1931 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством 
Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.
Развитие советского авиадвигателестроения в 20е гг. первоначально было 
направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более 
высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологии и 
внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены 
поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, M-I7 и их модификации в диапазоне 
взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на 
московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они 
объединились, образовав завод № 24 имени М. В. Фрунзе), ленинградском заводе 
«Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и 
Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский 
Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский 
авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся 
на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством 
А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.
Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по 
несколько десятков машин, то в конце 20х гг. объёмы производства достигли 
800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной 
авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были 
самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла