580 до 720 км/ч; усиливалось вооружение по калибру и числу огневых точек; по 
мере снижения дефицитности дуралюмина возрастала доля его применения, что 
позволяло снижать массу конструкции самолёта. Так, Як3 при массе 2660 кг был 
самым лёгким и манёвренным истребителем 2й мировой войны. В ходе войны 
выявились преимущества истребителей Як перед самолётами, у которых преобладало 
какое-либо одно качество (например, скорость или мощность вооружения), и 
истребители Як строились в наибольших количествах — 36737 самолётов (около 60% 
выпуска всех советских истребителей в годы войны). На экспериментальном Як3 с 
ПД ВК108 в декабре 1944 была достигнута наибольшая скорость для советских 
самолётов с ПД — 745 км/ч. В декабре 1945 на базе серийного самолёта Як3 был 
построен реактивный истребитель Як15 (рис. 19 и рис. в табл. XXIII), 
отличавшийся в основном установкой ТРД в носовой части фюзеляжа с выхлопом под 
фюзеляж («реданная схема»). Лётные испытания начались 24 апреля 1946 в один 
день с истребителем МиГ9. Это были первые советские самолёты с ТРД, положившие 
начало переходу советской авиации с поршневой техники на реактивную. Сохранение 
без изменений или с небольшими изменениями значительной части конструкции Як3, 
его кабины и пилотажных характеристик облегчило и ускорило освоение Як15 в 
серийном производстве и в эксплуатации. Як15 стал первым реактивным самолётом, 
поступившим на вооружение отечественной авиации. Развитием Як15 явились 
серийные реактивные истребители Як17 (1946) и Як23 (1947), находившийся также 
на вооружении ряда стран; первый в СССР серийный реактивный 
учебно-тренировочный самолёт Як17УТИ (1947). Из опытных реактивных 
истребителей первого поколения можно выделить Як19 (1947), на котором была 
применена форсажная камера конструкции ОКБ и ЦИАМ, и Як50 (1949) с ТРД ВК1, 
имевший наибольшую в то время скорость среди советских самолётов — 1170 км/ч 
(1950). Следующий этап в деятельности ОКБ — создание первого в СССР 
всепогодного перехватчика Як25 (1952, см. рис. 20 и рис. в табл. XXV), 
поступившего в серийное производство. Размещение двух ТРД АМ5 под крылом 
позволило освободить место для установки радиолокатора в носовой части фюзеляжа 
и обеспечить увеличение запаса топлива. Самолёт обладал рекордной для 
реактивных истребителей того времени продолжительностью полёта и мог длительное 
время барражировать при любых погодных условиях, а также ночью. По 
двухдвигательной схеме с крыльевой установкой ТРД были созданы серийные 
реактивные самолёты-разведчики Як27 (1956), высотные самолёты Як25РВ (1959), 
установившие четыре мировых рекорда; семейство сверхзвуковых боевых самолётов 
Як28 (1658, см. рис. в табл. XXVI), включавшее первый советский сверхзвуковой 
фронтовой бомбардировщик, разведчики с большой дальностью обнаружения целей, 
перехватчики. Все модификации Як28 имели одинаковые размах (11,64 м) и площадь 
(35,25 м2) крыла, длина несколько менялась и составляла около 20,5 м. На 
самолётах устанавливались по два двигателя Р11АФ300. Бомбардировщик Як28Л 
(1960) с двигателями Р11АФ2-300 имел нормальную взлётную массу 15545 кг 
(перегрузочная 17465 кг), максимальную скорость 1945 км/ч, практический потолок 
16250 м, практическую дальность 2420 км. Вооружение — спаренная пушка ГШ23Я.
С 60х гг. ОКБ начало заниматься созданием самолётов вертикального 
(вертикального и короткого) взлёта и посадки — СВВП (СВ/КВП). Первым 
отечественным СВВП стал экспериментальный самолёт Як36 (1963, см. рис. в табл.
 XXVIII) с двумя подъёмно-маршевыми ТРД с поворотными соплами и дополнительной 
системой газодинамического управления для вертикального и переходных режимов 
полёта. Изучение на Як36 сложных явлений обтекания СВВП вблизи земли, 
взаимодействия аэродинамических и газодинамических систем управления, поворота 
вектора тяги и др. дало возможность создать первый в мире палубный СВ/КВП Як38 
(1970, см. рис. 21) с околозвуковой скоростью полёта. Самолёт поступил в 
серийное производство и на вооружение авианесущих кораблей типа «Киев». 
Комбинированная силовая установка Як38, состоящая из одного подъёмно-маршевого 
двигателя и двух подъёмных двигателей, оказалась подходящей и для сверхзвуковых 
скоростей полёта без принципиальных изменений аэродинамической схемы самолёта, 
которая и использована при создании первого в мире сверхзвукового СВ/КВП Як141 
(1987). По аналогии с Як38 на Як141 использованы подъёмно-маршевый двигатель 
РД79 с тягой 153 кН (для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на 
самолёте впервые в мировой практике применено поворотное сопло с форсажной 
камерой) и два подъёмных двигателя РД41 с тягой по 40,2 кН. Самолёт (длина 18,
3 м, размах крыла 10,1 м) при максимальной взлётной массе 15,8 т (вертикальный 
взлёт) или 19,5 т (короткий взлёт) имеет максимальную скорость до 1800 км/ч, 
дальность полёта 2100 км, потолок 15 тыс. м. С 1980 в ОКБ создаются и 
передаются в серийное производство беспилотные ЛА с поршневыми двигателями и 
толкающими винтами для разведки и наблюдений с передачей видео- и др. 
информации в реальном времени.
Десантные планеры и вертолёты. В 1948 в ОКБ был создан планёр Як14, 
строившийся серийно. Он мог буксироваться самолётом Ил12 и предназначался для 
десантирования личного состава (до 25 человек) и тяжёлой боевой техники общей 
массой до 3200 кг при собственной массе 3000 кг. Грузовая кабина имела длину 
8 м, ширину и высоту 2,4 м. Экспериментальный вертолёт Як (рис. 22 и рис. в 
табл. XXIII) с ПД М11ФР1, проходивший испытания в 1947, был первой работой 
ОКБ в области вертолётостроения, положившей начало освоению в СССР соосной 
схемы. Следующий вертолёт — Як100 (1948, см. рис. 23) с ПД АИ26ГРФЛ имел 
одновинтовую схему (с рулевым винтом). Як100 успешно прошёл испытания и был 
рекомендован в производство, но серийно не строился (в серию был запущен 
созданный несколько ранее вертолёт Ми1 ОКБ М. Л. Миля). В серии выпускался 
вертолёт Як24 «Летающий вагон» (рис. 24 и рис. в табл. XXV) с двумя ПД 
АШ82В — крупнейший в мире в 1952—57; на нём были установлены два мировых