самолёт № 20, который был принят в серийное производство. Отработанная в ОКБ 
схема двухместного низкоплана с расположением мест членов экипажа по схеме 
тандем, начиная УТ2, стала в СССР классической. Таким образом, 
последовательное, на протяжении 10 лет, развитие двухместного спортивного 
самолёта (как типа ЛА) привело к созданию учебного самолёта. В последующие годы 
УТ2 совершенствовался для удовлетворения возраставших требований к подготовке 
лётчиков в связи с прогрессом военной и гражданской авиации. На его основе 
созданы крупносерийные Як18 (1946, см. рис. 4 и рис. в табл. XXIII) с 
убирающимся шасси, закрытой кабиной, воздушным винтом изменяемого шага и 
большим комплектом приборного оборудования, Як18У (1951), Як18А (1956, см.
 рис. 5). Построено 6630 экземпляров. На самолётах семейства УТ2 — Як18 на 
протяжении более 25 лет проходил обучение лётный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. По 
той же схеме создан Як52 (1974), широко применяемый в аэроклубах. До конца 
1990 построено свыше 1600 экземпляров. Массовый тренировочный самолёт Як11 
(1945, см. рис. 6) был создан на базе истребителя Як3. Построено 
3859 экземпляров. К самолётам указанного назначения примыкают двухдвигательные 
учебно-тренировочные бомбардировщики УТ3 (1938) и Як200 (1953), а также 
первый в СССР реактивный учебно-тренировочный самолёт Як30 (1960, см. рис. 7 и 
рис. в табл. XXVII). Построено соответственно 12, 2 и 3 экземпляра. На основе 
двухместных учебно-тренировочных самолётов или независимо от них создаются с 
1936 одноместные спортивно-пилотажные самолёты, отличающиеся уменьшенной массой,
 увеличенной прочностью, допускающей высокие перегрузки в прямом и обратном 
пилотаже, и соответственно повышенной энерговооружённостью и высокими 
пилотажными характеристиками. Начало этому положил АИР14 (в серии УТ1; 
построено 1241 экземпляр, см. рис. 8). Выступая с 1960 на самолётах Як18П, 
ЯК18ПМ (рис. 9), Як18ПС, Як50 (рис. 10) и Як55 (рис. 11), советские лётчики 
занимали призовые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. 
Построено соответственно 125, 31, 3, 301 и 112 экземпляров. К этой группе 
относятся выпущенные в одном или нескольких экземплярах самолёты № 18 и 21 
(1937), Як5 (1944), реактивный Як32 (1961), Як53 (1981). Третью группу 
лёгких самолётов Як составляют четырёхместные многоцелевые самолёты, 
применявшиеся в качестве связных, пассажирских, санитарных, 
сельскохозяйственных, лесопатрульных, спортивных, учебных и т. д. Это подкосные 
высокопланы с неубирающимся шасси и каркасом из сварных труб; АИР5 (1931), 
АИР6 (1932, см. рис. 12), Як10 (1945), массовый Як12 (1947. см. рис. в табл.
 XXIV) и ряд его вариантов, включая Як12А (1957, см. рис. 13), низкопланы 
Як13 (1945) и Як18Т (1967, см. рис. 14), применявшийся в качестве учебного 
для подготовки экипажей пассажирских самолётов в училищах МГА СССР (построено 
537 экземпляров). К этой группе примыкают низкопланы: трёхместный АИР11 (1936) 
и пятиместный АИР16 (1937), предназначенные в основном для перевозки 
пассажиров. В 1932—50 на большинстве лёгких самолётов ОКБ использовались 
различные модификации двигателей М11, АИ14, М14. Лёгкие самолёты ОКБ 
отмечены наградами ФАИ — дипломом Тиссандье, Золотой медалью и почётным 
дипломом.
Боевые самолёты. Первый из них — двухдвигательный № 22 (1939). В нём была 
воплощена идея максимально достижимого в то время аэродинамического 
совершенства, что в сочетании с малой массой и высокой энерговооружённостью 
позволило получить рекордную для СССР скорость полёта 567 км/ч (в 
1940—574 км/ч). Преимущество в скорости должно было защищать самолёт от 
истребителей противника в большей мере, нежели вооружение. Были созданы 
варианты разведчика (Р12), ближнего бомбардировщика (ББ22) с двумя пулемётами 
ШКАС, истребителя сопровождения (И29) с двумя пушками ШВАК. В серии строились 
трёхместные бомбардировщики под обозначением Як2 с ПД М103 и Як4 (рис. 15 и 
рис. в табл. XVII) с 2ПД М105 (построено 600 экземпляров). В мае 1939 ОКБ 
включилось в конкурсное проектирование истребителей и в январе 1940 выпустило 
самолёт И26 (в серии Як1, см. рис. 16 и рис. в табл. XVII). Вооружённый 
пушкой ШВАК и двумя пулемётами ШКАС, Як1 отличался оптимальным сочетанием 
скорости, огня и манёвра, простотой пилотирования, технологичной и лёгкой 
конструкцией из недефицитных материалов (стальные трубы, полотно, фанера, 
дерево, минимум дуралюмина). Як1 был принят в массовое производство на 
нескольких заводах в середине 1940, ещё до окончания испытаний. Построено 
8721 экземпляр. Его развитием явились Як7 (1940, см. рис. в табл. XVIII), Як9 
(1942, см. рис. 17 и рис. в табл. XVIII), Як3 (1943, см. рис. 18 и рис. в табл.
 XVIII) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций. Всего построено 
28016 экземпляров. Наряду с вариантами фронтового истребителя в серии строились 
истребители сопровождения с дальностью полёта до 2200 км, истребители с пушками 
калибра 37 мм и 45 мм, истребители-бомбардировщики с внутренней подвеской до 
400 кг бомб, высотные перехватчики ПВО с потолком до 13 тыс. м, разведчики с 
фотооборудованием, двухместные учебно-тренировочные истребители. Проходили 
испытания опытные истребители: высотный И28 со скоростью 665 км/ч и потолком 
12000 м (1940), трёхпушечный И30 (1941), Як7 с двумя дополнительными ПВРД 
(1944), Як3 с дополнительным ЖРД, показавший скорость 782 км/ч (1944), и др. 
Все они имели ПД М105 или ВК107 в различных модификациях. Истребители Як 
имели отработанную на спортивных самолётах АИР конструкцию: каркас фюзеляжа из 
стальных труб, деревянные (позже из дуралюмина) лонжероны, полотняную и 
фанерную (позже из дуралюмина) обшивку крыла. В условиях военного времени в ОКБ 
был выбран путь развития конструкции самолётов посредством систематического 
внесения сравнительно небольших изменений от серии к серии без ущерба для 
количественного выпуска. Улучшалась аэродинамика планёра и увеличивалась 
мощность двигателя, что обеспечило рост скорости серийных машин с