«Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Бритиш эркрафт корпорейшен», к которым позднее 
присоединились фирмы «КАСА» и «Аэриталия». Ассоциативными членами являются 
фирмы «Фоккер» и «Белэрбас» (Belairbus, Бельгия). Первый полёт опытного 
самолёта A300B.1 состоялся в 1972. В 1982 на основе A300 построен его 
усовершенствованный вариант с укороченным фюзеляжем A310 (рис. в табл. XXXVIII).
 В 1983 создан вариант A300600 (рис. 1), в котором используются элементы 
конструкции и систем A300 и A310. В 1987 создан узкофюзеляжный самолёт A320 
(рис. в табл. XXXVIII), в 1991 широкофюзеляжный самолёт A340 (рис. 2) с 
четырьмя ТРДД. Основные данные некоторых самолётов консорциума приведены в табл.

Табл. — Пассажирские самолёты консорциума «Эрбас индастри»
Основные данныеA300B4200A310200A300600A310300A320200A340300Первый полёт,
 год..........197819821983198519871991Число и тип двигателей2 ТРДД2 ТРДД2 ТРДД
2 ТРДД2 ТРДД4 ТРДДТяга двигателей, кН........233237262237125139Длина самолёта,
 м..........53,7546,6654,0846,6637,5763,6Высота самолета, м.........16,5315,81
16,5315,8111,7616,7Размах крыла, м…..........44,8443,944,8443,933,9158,6Площадь 
крыла, м2…….260219260219122362Максимальная ширина фюзеляжа, м……………5,645,645,645,
643,955,64Максимальная взлётная масса, т………………….16514216516473,5253,5Масса 
снаряжённого самолёта, т………….......8879,889,48041,64126Максимальное число 
пассажиров…………......345280375280179375Максимальная коммерческая нагрузка,
 т……………...37,9833,1640,5532,9518,8547,95Дальность полёта с максимальной 
коммерческой нагрузкой, км…………..5340545053506900448010850Коммерческая нагрузка 
при максимальном запасе топлива, т………26,7818,2525,9421,112,8419,4Дальность 
полёта при максимальном запасе топлива, км……………..7250890080609600693016000
Крейсерская скорость полёта, км/ч………….....889897889899802925Экипаж, чел…….......
......322222Рис. 1. Пассажирский самолёт A300600.
Рис. 2. Пассажирский самолет A340200.
Эргономика авиационная (от греч. {{?}}rgon — работа и n{{?}}mos — закон) — 
раздел научно-прикладной дисциплины — эргономики, специфическими объектами 
которого являются ЛА и средства УВД, рассматриваемые как системы «человек — 
машина», а предметом — процессы (алгоритмы, рабочие приёмы, циклограммы и т. п.
), технические и информационные средства (органы управления, системы индикации 
и сигнализации, коды сообщений и т. п.) и условия (микроклимат в кабине, 
перегрузки, режимы труда и отдыха и т. п.) профессиональной деятельности членов 
экипажей ЛА, лиц дежурных смен (расчётов) УВД и персонала, обеспечивающего 
работоспособность этих систем.
Цель Э. а. состоит в формировании таких эргономических, то есть обусловленных 
анатомическими, физиологическими, психологическими и социально-культурными 
характеристиками человека, свойств ЛА, средств УВД и их элементов, включая 
ведущий «элемент» — авиационных специалистов, которые обеспечили бы необходимое 
или максимально достижимое качество функционирования ЛА и средств УВД при 
минимально возможном расходе человеческих ресурсов (число авиационных 
специалистов, время на их подготовку, их заболеваемость и т. д.).
Специфическими методами исследований и разработок Э. а. являются приёмы 
многофакторного экспериментального изучения системы «человек — машина» с 
использованием моделирующих стендов, тренажёров, самолётов-лабораторий, способы 
автоматического и физического моделирования, методы теоретического анализа и 
проектирования процессов, средств и условий деятельности авиационных 
специалистов.
Выделение Э. а. в качестве самостоятельного раздела эргономики обусловлено 
большой спецификой деятельности авиационных специалистов по управлению ЛА в 
полёте, связанной с быстротечной динамикой ЛА в трёхмерном пространстве, 
воздействием на членов экипажа перегрузок, перепадов воздушного давления и др. 
факторов полёта, с высоким уровнем ответственности и риска всех авиационных 
специалистов.
Э. а. возникла на базе авиационной медицины, психологии и ряда технических 
дисциплин в 60—70х гг. в связи с усложнением авиационной техники и расширением 
круга решаемых с её помощью народно-хозяйственных и военных задач. 
В последующие годы Э. а. внесла существенный вклад в прогресс ЛА и УВД. Создана 
система эргономического обеспечения разработки и эксплуатации всех видов 
авиационной техники, предназначенная для реализации достижений как Э. а., так и 
общей эргономики в практике опытно-конструкторских, производственных, 
испытательных, экспертных и эксплуатационных работ.
В процессе эргономического обеспечения решаются вопросы: распределения функций 
между человеком и технико-информационными устройствами, а также между членами 
экипажа (расчёта); выбора состава, вида и др. характеристик перерабатываемой 
человеком информации, средств индикации и сигнализации, органов управления; 
компоновки рабочих мест; разработки способов и средств обеспечения 
жизнедеятельности членов экипажа, их спасения и выживания после аварийного 
покидания ЛА; определения критериев, методов и средств профессионального отбора,
 обучения, адаптации и тренировки авиационных специалистов, организации труда; 
разработки приёмов поддержания их работоспособности, положительной трудовой 
мотивации, сохранения здоровья.
Лит.: Методы инженерно-психологических исследований в авиации, М., 1975; 
Меньшов А. И., Рыльский Г. И., Человек в системе управления летательными 
аппаратами (эргономика), М., 1976; Авиационная эргономика, Киев, 1979; 
Зараковский Г. М., Койфман П. В., Эргономика, Л., 1988; Handbook of human 
factors, ed. by G. Saloendy, N. Y., 1987; Human factors in aviation, N. Y., 
1988.
Г. М. Зараковский, П. В. Койфман.