сооружение полотна через торфяные болота ЧэтМосс, шириной 6, 5 км и глубиной 
15 м. Общая стоимость работ вскоре превысила все предварительные сметы, а 
Стефенсон между тем настойчиво требовал, чтобы вместо дешевых чугунных рельс 
были уложены дорогие железные. Ему потребовались все его красноречие и весь его 
авторитет, чтобы доказать директорам: именно так, а не иначе следует строить 
железные дороги.
      Наконец, все препятствия были благополучно преодолены. В 1829 году, когда 
дорога близилась к своему завершению и надо было уже думать о подвижном составе,
 компания объявили свободный конкурс на лучшую конструкцию локомотива. Возле 
Рейнхилла был выделен новый участок длиной 3 км. Паровозы, участвовавшие в 
состязаниях, должны были пройти эту дистанцию 20 раз. Стефенсон выставил в 
Рейнхилле свой новый паровоз «Ракета», построенный на его заводе по последнему 
слову тогдашней техники. Еще в 1826 году он разработал конструкцию локомотива с 
наклонным цилиндром (впервые она была опробована на паровозе «Америка»). Это 
позволяло уменьшить вредное пространство в цилиндрах, что при вертикальном их 
расположении являлось весьма важным. Был также значительно усовершенствован 
паровой котел и впервые были применены дымогарные трубки, о которых надо 
сказать подробнее. Вообще, паровой котел был одним из важнейших узлов паровоза, 
от которого во многом зависели его технические характеристики. К нему 
предъявлялся целый ряд требований: при незначительном расходе угля и воды он 
должен был давать возможно большее количество упругого пара. Этого эффекта 
можно было достичь, прежде всего, увеличивая площадь соприкосновения между 
водой и горячими газами.
      На ранних паровозах использовался простой цилиндрический котел. Здесь D — 
колпак, куда собирается пар, проводимый к паровым клапанам по одной из трубок B 
(другая соединялась с предохранительным клапаном). Котел имел наклонную решетку 
R, через которую атмосферный воздух доставлялся к углю, насыпаемому через 
воронку T. Уголь скользил по воронке вниз по мере сгорания, причем самое 
сильное горение происходило внизу решетки; пламя оттуда поднималось под 
наклонным сводом G, где имелось отверстие b, через которое горячие газы 
поступали в первый дымоход F под котлом. Затем эти газы попадали в c и в 
боковой дымоход F, а через соединение d на передней стороне проходили по F 
снова в заднюю часть котла, откуда уже вылетали в дымовую трубу. Таким образом, 
котел как бы со всех сторон обтекался горячим воздухом. Зольная дверца K и 
задвижка S были простыми приспособлениями, с помощью которых кочегар 
регулировал доступ воздуха в топку.
      Простейшим видоизменением цилиндрического котла стал котел с жаровой 
трубой, в котором первый дымоход проходил не под котлом, а внутри него.
      Следующим шагом явился трубчатый котел, изобретенный в 1828 году 
французским инженером Сегеном. Внутри этого котла проходили металлические 
дымогарные трубы, по которым из топки в дымовую трубу двигался горячий газ. В 
трубчатом котле поверхность нагрева была значительно больше, чем в 
цилиндрическом. При этом гораздо большая часть теплоты шла на парообразование и 
сравнительно меньшая улетала в трубу. На «Ракете» общая поверхность нагрева 
котла составляла около 13 квадратных метров, из которых на трубки приходилось 
11. Поэтому при тех же габаритах производительность котла была значительно 
больше.
      Рейнхильские состязания стали крупным событием в истории паровоза; 
считается, что ими закончился период его детства. На состязаниях присутствовало 
около 10 тысяч зрителей, и это лучше всего говорит об огромном интересе простой 
публики к паровому транспорту. Надежды, которые Стефенсон возлагал на свое 
творение, полностью оправдались. 10 октября «Ракета», идя порожняком, развила 
рекордную для тех времен скорость 48 км/ч. При собственном весе 4, 5 т этот 
паровоз свободно тянул поезд общим весом 17 т со скоростью 21 км/ч. Скорость 
движения паровоза с одним пассажирским вагоном достигала 38 км/ч. По всем 
показателям «Ракета» оказалась на порядок лучше всех других локомотивов, и приз 
в 500 фунтов стерлингов был вручен Стефенсону. Он разделил его со своим 
помощником Бутом, предложившим идею трубчатого котла (ни Бут, ни сам Стефенсон 
в то время еще ничего не знали об изобретении Сегена). «Ракету» можно считать 
уже вполне совершенным паровозом, так как она имела все важнейшие черты 
позднейших локомотивов: 1) топка была окружена водой котла; 2) котел был 
расположен горизонтально и имел дымогарные трубы; 3) пар уходил в дымовую трубу,
 что усиливало тягу и увеличивало температуру топки; 4) сила пара передавалась 
колесам через шатуны без всяких зубчатых передач.
      В следующем году линия Ливерпуль — Манчестер была торжественно открыта. 
Строительство дороги потребовало неслыханных по тем временам капиталовложений. 
Общие затраты на ее прокладку составили 739 тысяч фунтов стерлингов. Однако 
потребность в этой дороге была настолько велика, что она окупилась достаточно 
быстро. Это было лучшей рекомендацией новому виду транспорта. Через несколько 
лет по всему миру развернулось бурное железнодорожное строительство. Началась 
эра паровоза. Значение ЛиверпульМанчестерской дороги в этом процессе трудно 
переоценить — она была первым в истории крупным, технически правильно 
осуществленным проектом железнодорожного строительства. Многие находки 
Стефенсона, касавшиеся устройства насыпей, строительства дамб и туннелей, 
укладки рельсов и шпал и пр., сделались потом образцом для других инженеров.
      Масштабные перемены, вызванные широким распространением паровозов, были 
настолько огромны, что можно сказать без преувеличения — они изменили облик 
мира. До изобретения железных дорог важнейшие промышленные города лежали у 
морского побережья или на судоходных реках. Главным транспортным средством 
служили парусные суда. Внутри страны перевозка грузов происходила гужевым