смогли воспользоваться многими его наработками. Очень долго конструкторы бились 
над проблемой, стоявшей перед всеми изобретателями паровоза того времени, — как 
уменьшить нагрузку на ось, чтобы локомотив не ломал рельсов. Поначалу это 
происходило слишком часто, так что перед каждой поездкой тендер приходилось 
нагружать запасом чугунных рельс. Наконец Блекетт и Хедлей поставили котел на 
одну раму с тендером, снабдив ее четырьмя парами колес, так что «Билли» имел 
четыре ведущих оси. Только после этого он перестал портить пути. Этот паровоз 
эксплуатировался на руднике до 1865 года, после чего был сдан в Лондонский 
музей.
      Между тем окончательная победа над Наполеоном привела к изменению 
рыночной конъюнктуры. Англия вступила в период нового промышленного подъема. 
Спрос на уголь резко повысился, в результате чего владельцы копей все острее 
стали осознавать нужду в паровом транспорте. Теперь многие из них готовы были 
финансировать опыты по строительству паровозов. В то время идея паровой тяги 
носилась в воздухе, над ней в разных местах Англии трудилось сразу несколько 
десятков механиков, разрабатывавших различные конструкции паровозов. Удачнее 
других оказались локомотивы, сконструированные и построенные Джорджем 
Стефенсоном. В 1812 году, будучи главным механиком Киллингуортских копей, 
Стефенсон предложил своему хозяину Томасу Лидделу проект своего первого 
паровоза. Тот согласился оплатить его постройку. В 1814 году работа была 
закончена. Паровоз, получивший имя «Блюхер», включился в работу по обслуживанию 
рудника. По конструкции он сильно напоминал паровоз Бленкинстона, но без 
зубчатого ведущего колеса. Он имел два вертикально поставленных паровых 
цилиндра; движение от поршня передавалось шатунами на два ведущих ската. Эти 
скаты были соединены зубчатоколесной передачей. Тендер был отделен от паровоза 
и прицеплен сзади. «Блюхер» мог перевозить груз весом 30, 5 т, но не мог брать 
крутых подъемов и развивал с нагрузкой скорость всего 6 км/ч. По многим 
параметрам он уступал «Пыхтящему Билли» и после года эксплуатации оказался лишь 
немногим выгоднее использовавшихся до этого лошадей. Причиной неудачи была 
слабая тяга. Отработанный пар выпускался прямо в воздух, а не в трубу, где он 
мог бы усилить тягу в топке. Этот недостаток Стефенсон устранил в первую 
очередь. После того как отработанный пар стал поступать в трубу, тяга усилилась.
 Усовершенствованный паровоз уже всерьез конкурировал с лошадьми, и Лиддел 
охотно дал деньги на продолжение опытов.
      В 1815 году Стефенсон построил свой второй паровоз. В этой конструкции он 
отказался от соединения осей зубчатоколесной передачей. Вертикальные паровые 
котлы были поставлены прямо над осями, и движение от поршней передавалось 
непосредственно на ведущие оси, спаренные между собой цепью. В 1816 году был 
закончен третий паровоз «Киллингуорт». Для него Стефенсон впервые придумал и 
применил рессоры (до этого котел устанавливался прямо на раму, вследствие чего 
паровоз буквально вытряхивал душу из машиниста, подпрыгивая на стыках). 
Одновременно Стефенсон работал над усовершенствованием рельсового пути. В то 
время широко употреблялись хрупкие чугунные рельсы. При движении тяжелого 
паровоза они то и дело лопались в стыках. Стефенсон придумал косой стык и взял 
на него патент. Однако тогда же ему стало окончательно ясно, что до тех пор, 
пока чугунные рельсы не будут заменены железными, кардинальных улучшений ждать 
не приходится. Железо было в несколько раз дороже чугуна, и хозяева неохотно 
шли на строительство таких дорогих дорог. Но Стефенсон доказал, что паровозы 
выгодно использовать лишь тогда, когда сила их тяги достаточно велика. Для того 
чтобы паровозы могли возить большие составы и развивать значительные скорости, 
необходимо решительно, не жалея никаких затрат, перестроить существующие конные 
дороги, по которым приходилось ездить первым паровозам, в двух отношениях: 
смягчить уклоны и усилить рельсы. Эти идеи Стефенсону удалось реализовать через 
несколько лет.
      В 1821 году один из шахтовладельцев Дарлингтона Эдгард Пиз основал 
компанию по строительству железной дороги от Дарлингтона к Стоктону и поручил 
ее сооружение Стефенсону. Общая длина дороги с боковыми ветками составляла 56, 
3 км. Это было значительное по тем временам предприятие, и Стефенсон с 
увлечением взялся за его осуществление. С большим трудом ему удалось убедить 
Пиза и его компаньонов уложить на половине длины дороги железные рельсы вместо 
чугунных, хотя те и стоили в два раза дороже. 19 сентября 1825 года по дороге 
торжественно прошел первый поезд из 34х вагонов. Шесть из них были нагружены 
углем и мукой, на остальных были размещены скамейки для публики. Тащил все эти 
вагоны новый паровоз «Передвижение», которым управлял сам Стефенсон. Под звуки 
музыки и веселые возгласы пассажиров поезд успешно прошел до Стоктона. Средняя 
скорость его была 10 км/ч. Впереди локомотива скакал верховой с флагом, прося 
публику освободить рельсы. На отдельных участках ему приходилось мчаться во 
весь опор, потому что поезд разгонялся до 24 км/ч. Всего за этот рейс было 
перевезено более 600 пассажиров. Вместе с остальным грузом эта публика весила 
около 90 т.
      В связи с успешным строительством ДарлингтонСтоктонской дороги имя 
Стефенсона стало широко известно. В 1826 году совет директоров транспортной 
компании МанчестерЛиверпульской дороги предложил Стефенсону пост главного 
инженера с окладом в 1000 фунтов стерлингов. Строительство этой дороги 
представляло большую сложность, поскольку она проходила по сильнопересеченной 
местности. Пришлось возводить множество разнообразных искусственных сооружений: 
насыпи, выемки, туннели и т.п. Одних мостов было построено 63. Под самым 
Ливерпулем надо было проложить туннель длиной 2, 4 км в скальном грунте. Потом 
пришлось сделать выемку в высокой песчаной скале (всего во время этой работы 
было удалено 480 тыс. куб. м камня). Особенно большие трудности представляло