прямоугольного пришел треугольный или косой парус. Этот парус, получивший 
название «латинского», был заимствован европейцами от арабов. Однако сами арабы 
едва ли были его изобретателями, поскольку косой парус издревле использовался 
мореплавателями Индийского океана. Сначала при вооружении судна треугольным 
парусом передний конец рея подтягивался к форштевню (носовой оконечности 
судна); к мачте рей прикреплялся в нижней его трети и не под прямым углом, а 
наклонно. Угол наклона рея в зависимости от силы и направления ветра можно было 
менять. Позднее отказались и от длинного наклонного рея, а стали вверх на 
короткой мачте поднимать гафель (специальный рей, укреплявшийся наклонно в 
задней части мачты (сзади нее) и поднимаемый вверх по мачте). К гафелю 
крепилась верхняя шкаторина косого паруса. Использование косого паруса сразу 
облегчило управление кораблем, поскольку он чувствовал дуновения даже самого 
легкого бриза. Второе изменение касалось числа парусов. Уже в поздней 
античности помимо мачты с главным парусом появилась вторая мачта с носовым 
парусом — артемоном. Изобретение артемона явилось серьезным шагом вперед в 
мореходном деле, поскольку благодаря ему появилась возможность ходить не только 
при попутном, но и при боковом ветре, что раньше было совершенно невозможно. 
Однако два этих усовершенствования не могли серьезно повлиять на конструкцию 
судов. Хорошо известная с древних времен галера продолжала оставаться основным 
типом судна на протяжении всего раннего средневековья.
      Следующие важные перемены в судостроении произошли в эпоху крестовых 
походов. В это время начался бурный расцвет средиземноморской и балтийской 
торговли. Содержать корабли с большим количеством гребцов стало невыгодно. 
Купцы все чаще и чаще отдавали предпочтение парусным кораблям. Основными типами 
транспортных судов в XIIXIV веках стали неф и когг, причем когг использовался 
на севере народами Прибалтики, а неф на юге — народами Средиземноморья. И нефы, 
и когги были очень вместительными судами. Их появление послужило началом к 
переходу от весельнопарусных судов к чисто парусным.
      Парусное вооружения нефа быстро совершенствовалось. Сначала переднюю 
мачту с артемоном заменили сильно наклоненным к носу брусом, выступающим 
впереди форштевня — бушпритом, причем на обоих — носовой и главной мачтах — 
ставились треугольные паруса. Поскольку увеличить скорость судна можно было 
прежде всего за счет увеличения общей площади парусов, то для размещения 
дополнительных парусов в XIV веке стали устанавливать сначала две, а потом три 
и даже четыре мачты. На двухмачтовом корабле передняя мачта ставилась посредине 
корабля и имела высоту, равную приблизительно длине киля, а задняя находилась 
на кормовой оконечности киля. Каждую мачту снабжали треугольным рейковым 
парусом. Длина реи передней мачты равнялась длине киля, на задней она была 
короче. Установка кормовой мачты привела к уменьшению давления воды на руль, 
возникающего при уваливании судна под действием носового паруса. Благодаря 
этому судно стало более маневренным.
      Между тем прямоугольный парус продолжал использоваться в северной Европе. 
Обслуживать парус с такой значительной поверхностью было трудно. Постепенно 
главный парус стали удлинять снизу. При этом появились рифы — завязки, продетые 
сквозь парус, при помощи которых можно было менять площадь паруса (зарифить 
его). Соревнование между прямым и косым парусом закончилось в конце концов тем, 
что стали использовать оба паруса, поскольку прямой парус был незаменим при 
сильных попутных ветрах, а второй — хорошо брал слабые боковые и встречные 
ветры. Сочетанием прямых и косых парусов была достигнута одновременно высокая 
скорость и хорошая маневренность судна. Различные концепции парусного 
вооружения соединились в типе трехмачтового нефа. Его передняя мачта — 
фокмачта — несла прямой парус, площадь которого составляла лишь третью часть 
поверхности грота — прямого паруса на второй, гротмачте. Третьей была 
бизаньмачта, несущая на косом рее парус, называвшийся, как и мачта, бизанью. 
(На четырехмачтовом судне задняя мачта называлась бенавентурмачтой и тоже 
несла латинский парус.) Такая оснастка позволяла использовать большой парус — 
грот — для приведения судна в движение. За счет энергии ветра с помощью меньших 
парусов можно было маневрировать. Такие трехмачтовые корабли были 
распространены уже в XII веке.
      Во второй половине XV века было осуществлено дробление парусов. Выше 
грота поставили меньший парус — марсель. Замена одного паруса несколькими 
уменьшила опасность для судна во время шторма и облегчила управление ими. 
Меньшими по объему парусами мог управлять меньший по числу экипаж. Дальнейшим 
нововведением в парусном вооружении явился блиндпарус над бушпритом. С 
увеличением парусного вооружения на мачты стала оказываться значительная 
нагрузка, поэтому их стали укреплять к бортам специальными снастями — вантами и 
фордунами. Во второй половине XV века ванты были снабжены выбленками, которые 
стали выполнять роль веревочных лестниц, укрепленных между вантами.
      Искусство плавания при встречном и боковом ветре было освоено в начале 
раннего средневековья. С помощью шкотов — тросов, прикрепленных к нижним 
кромкам парусов, натягивали тот или другой конец паруса, поворачивали его, и 
ветер гнал судно в нужном направлении. Когда ветер дул в корму, он ударял в 
паруса перпендикулярно и действовал на них с полной силой. В этом случае паруса 
ставили поперек судна. Если ветер не совсем совпадал с курсом судна, дул сзади, 
но несколько под углом, паруса оставляли в том же положении (поперек судна). В 
этом случае сила дующего ветра фактически распадалась на две — одна действовала 
перпендикулярно парусу, как и в первом случае, и двигала судно вперед, другая — 
скользила вдоль паруса и потому не действовала на него. Чем круче было 
направление ветра к курсу судна, тем меньше становилась составляющая, двигавшая 
корабль вперед. В том случае, когда ветер дул непосредственно в борт корабля,