то есть перпендикулярно курсу судна, плоскость парусов несколько разворачивали 
навстречу ветру так, чтобы она составляла с ним острый угол. Тогда сила ветра 
опять разлагалась на две составляющие: одна двигала судно вперед, а другая 
действовала в борт судна. Но теперь поперечная составляющая приходилась не 
только на корпус судна, но и на паруса. Если бы корабль имел круглую форму, он 
бы всегда двигался по направлению прямого угла к парусам, но так как корпус 
судна был продолговатый, то движение вперед и движение вбок были далеко не 
равны между собой. Сопротивление движению вбок было несравненно больше, чем 
движению вперед, вследствие большой длины подводной части, а сопротивление 
движению вперед было очень мало. Поэтому судно в гораздо большей степени 
двигалось в нужном направлении, чем сносилось (дрейфовало) в сторону. Таким 
образом, поворачивая паруса навстречу ветру, можно было идти в нужном 
направлении не только при боковом, но и, до определенного момента, при боковом 
встречном ветре. Если же ветер дул почти или прямо навстречу судну, разлагать 
ветер описанным выше способом изза сильной боковой составляющей было уже 
невозможно. В этом случае кораблю приходилось лавировать: паруса ставили так, 
что судно двигалось то вперед и влево, то вперед и вправо, имея ветер то с 
правой, то с левой стороны, и плыло вперед зигзагообразно по ломаной линии, 
части которой составляют более или менее острые углы с направлением ветра. При 
этом оно всетаки больше продвигалось по курсу, чем отклонялось от него. Из 
всего сказанного становится ясно, что управление парусами в конце средневековья 
сделалось большим и сложным искусством.
      Одновременно с парусами шло совершенствование руля. В первое время в 
кормовой части нефа по обеим сторонам имелись отверстия для коротких с широкими 
лопастями весел, которыми судно управлялось. В XIII веке рулевое весло стали 
располагать не по правому борту, а непосредственно за кормой. Это была 
вынужденная мера. Пока под парусами ходили только при попутном ветре, бортовое 
весло вполне отвечало своему назначению. Но когда мореплаватели освоили технику 
судовождения при бортовых ветрах, возникли серьезные осложнения. Под действием 
этих ветров корпус судна наклонялся в направлении приложения ветровой нагрузки. 
Если судно кренилось на левый борт, рулевое весло выходило из воды, если же на 
правый — весло, наоборот, так глубоко уходило в воду, что кормчий не мог 
сдвинуть его с места. Расположенное позади кормы рулевое весло уже не 
подвергалось действию качки и исправно выполняло свои функции. Руль, 
напоминающий современный, впервые появился в начале XIV века. Он состоял из 
лопасти, или пера, соединенной с древком, на которое одевали рукоятку — румпель.
 Румпель располагался перпендикулярно древку на высоте верхней палубы. Сначала 
руль поворачивался непосредственно за румпель. Впоследствии было изобретено 
штурвальное колесо, на барабан которого наматывались тросы, прикрепленные к 
румпелю. Благодаря использованию зубчатой передачи значительно облегчилось 
усилие по перекладке руля.
      На протяжении многих веков доски обшивки корабля крепили внахлестку друг 
на друга. К исходу XIV века на Средиземноморье стали применять обшивку вгладь, 
когда пояса досок обшивки прилегали друг к другу боковыми гранями заподлицо. 
Такой способ сборки позволил уменьшить сопротивление корпуса при движении в 
воде. Кроме того, так было легче обеспечить герметичность стыков и крепить 
доски обшивки к шпангоутам. Через Португалию и Испанию этот способ стал 
известен во Франции, а в середине XV века его переняли у бретонских 
судостроителей голландцы. В 1459 году первый корабль подобной конструкции 
появился на Балтике. В Англии суда с обшивкой вгладь стали строить только с 
начала XVI века. Все корабли с таким креплением обшивки в просторечье стали 
называться «каравеллами» от итальянского cara bella («красивая форма»).
      Можно заключить, что каравеллы как особого типа судов (вроде шхуны, барка 
или фрегата) в строгом смысле этого слова никогда не существовало. Это понятие 
всегда было несколько размыто. До XV века каравеллами назывались маленькие 
беспалубные суда. Во времена Колумба они уже были значительно крупнее. 
Каравеллой, между прочим, могли окрестить неф, если он имел гладкую обшивку. 
Судя по всему, именно так и обстояло дело с самой знаменитой каравеллой — 
флагманским кораблем Колумба «СантаМарией», которую сам адмирал называл нао 
(неф). По свидетельству ПантероПантера, каравелла — «очень легкое и ходкое 
судно. Она сравнительно невелика, имеет четыре мачты…» Вместе с тем, каравелла 
была очень прочным и вместительным судном. Обычными для каравеллы были высокие 
борта при глубокой прогиби палубы в средней части судна и великолепное парусное 
вооружение. Вначале на них ставили исключительно латинские паруса, но во 
времена Колумба все большее распространение стали получать прямые паруса, 
которые при попутном ветре позволяли достичь большей скорости. Выбирая суда для 
своей первой экспедиции, Колумб сознательно предпочел каравеллу, хотя мог бы 
найти корабли большего размера. «СантаМария» имела водоизмещение около 130 
тонн. Высота гротмачты составляла 28 метров. Она несла четыре паруса: фок, 
грот, бизань и блинд. Два других корабля Колумба — «Пинта» и «Нинья» были 
каравеллами малого тоннажа, из числа судов, обеспечивающих прибрежные перевозки.
 Позже корабли Колумба послужили образцом для других исследователей, 
отправлявшихся к неведомым землям. По их образцу стали строить множество 
аналогичных судов, предназначенных в первую очередь для океанских плаваний и 
открытия новых земель.
      
26. КНИГОПЕЧАТАНИЕ
      
      Идею печатания книг, скорее всего, подали штампы. Уже в VIIVIII веках в 
Европе вырабатывалась материя с тисненными украшениями. При печатании многих