поперечной схемы. Но в целом в 30е годы вертолетостроение не получило в СССР 
государственной поддержки. В это время большую популярность получила теория, 
согласно которой самолет несравненно совершеннее вертолета и по скорости, и по 
грузоподъемности, а вертолет — это лишь дорогая игрушка. Только в 1940 году 
Юрьеву с большим трудом удалось добиться разрешения на создание специального 
конструкторского бюро, которое он и возглавил. Вскоре загруженный большой 
преподавательской работой, он передал руководство отделом Ивану Братухину. 
Через год началась война, и создание совершенного вертолета опять отдвинулось 
на неопределенный срок.
      В это время лидером в вертолетостроении была Германия. Талантливый 
конструктор Фокке создал в 30е годы несколько совершенных двухвинтовых 
вертолетов поперечной схемы. В 1937 году на его вертолете FW61 были 
установлены мировые рекорды: высоты — 2439 м, скорости — 123 км/ч и дальности — 
109 км полета. В 1939 году новый вертолет Фокке достиг высоты 3427 м, а в 1941 
году его машина FA223 была запущен в небольшую серию. Война положила конец его 
разработкам, но успехи «ФоккеВульфов» надолго приковали внимание конструкторов 
к поперечной схеме.
      В том, что одновинтовая схема всетаки утвердилась в вертолетостроении 
как главенствующая, огромная заслуга принадлежит американскому авиаконструктору 
Игорю Сикорскому. (Русский по происхождению он в 1919 г эмигрировал в Америку, 
а в 1923 г. основал здесь свою фирму «Сикорский».) За свою жизнь Сикорский 
разработал несколько десятков моделей самолетов, но мировую славу ему принесло 
создание вертолета. Именно он впервые довел до совершенства классическую 
одновинтовую схему Юрьева.
      Свой первый вертолет S46 (VC300) Сикорский построил в 1939 году. Он 
сразу отказался от мысли определить все параметры аппарата путем расчетов и 
решил создать такой вертолет, в который в ходе летных испытаний можно было бы 
легко вносить конструктивные изменения. Его машина имела подчеркнуто 
примитивный вид: простой фюзеляж был собран в виде фермы из стальных труб, 
летчик открыто сидел в маленьком кресле впереди двигателя. Движение от 
небольшого двигателя в 65 л.с. передавалось посредством ремней вверх на 
редуктор, от которого приводился простой по конструкции трехлопастный и 
трехшарнирный несущий винт. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался 
на длинной коробкообразной балке.
      Уже первые испытания выявили многочисленные недостатки конструкции. 
Автомат перекоса работал очень плохо, так как был неправильно рассчитан; изза 
этого вертолет плохо слушался руля и раскачивался при подъеме. В конце концов, 
он опрокинулся и сильно поломался. Тогда Сикорский отказался от автомата 
перекоса и ввел три рулевых винта (реализовав таким образом раннюю схему Юрьева,
 о которой говорилось выше). В этой конструкции вертолет показал хорошую 
управляемость. В мае 1940 года Сикорский публично демонстрировал свое детище в 
Бриджпорте перед американскими летчиками. На присутствующих его машина 
произвела большое впечатление: вертолет свободно перемещался вверх и вниз, вбок 
и назад, неподвижно зависал и разворачивался на месте. Вертолет имел только 
один недостаток — он упорно не хотел лететь вперед. Понадобилось несколько 
месяцев на то, чтобы выяснить причину его «упрямства». Оказалось, что воздушные 
вихри, создаваемые несущим винтом, оказывали сильное воздействие на работу 
рулевых винтов, так что на большой скорости они отказывались работать. Когда 
рулевые винты были вынесены из зоны действия основного винта, маневренность и 
управляемость VS300 сразу значительно улучшилась. Вообще, VS300 имел для 
Сикорского огромное значение. В ходе двухлетних испытательных полетов на нем 
были опробованы несколько систем управления, различные типы винтов и 
конструкций, отработана сама форма вертолета. Количество конструкционных 
улучшений, внесенных в первоначальную модель, было настолько значительно, что к 
1942 году от прежнего вертолета остались только кресло пилота, центральная 
часть фюзеляжа, топливный бак и два колеса главного шасси. Благодаря этим 
испытаниям намного облегчилось создание следующих вертолетов.
      Вскоре командование ВВС США сделало Сикорскому заказ на разработку 
военного вертолета, который можно было бы использовать для корректировки огня и 
для связи. Новый образец получил наименование VS316 (S47). Многочисленные 
неудачи с первой машиной убедили конструктора в том, что автомат перекоса 
совершенно необходим для одновинтовой схемы. На этот раз автомат был рассчитан 
с большой тщательностью, что и предрешило успех модели. В январе 1942 года 
начались летные испытания готового вертолета. В апреле машина уже 
демонстрировалась перед военными. Сидевший за штурвалом пилотиспытатель Чарльз 
Морис сумел показать огромные возможности винтокрылого летательного аппарата. 
Он зависал над головами изумленных зрителей, взлетал и снова садился на старое 
место — прямо в выемки от колес, перемещался вперед, назад, вбок, 
разворачивался на месте. Потом он поднимал специальной трубкой авоську с яйцами,
 переносил на другое место и опускал, не разбив ни одного. Были 
продемонстрированы и другие трюки, например, спуск и подъем пассажира по 
веревочной лестнице в зависший над землей вертолет. Сейчас это, разумеется, не 
вызывает удивления, но в то время было в диковинку и до глубины души поражало 
видавших виды генералов. Один из присутствовавших высокопоставленных 
начальников воскликнул: «Эта штука может делать все, что делает лошадь!» А 
известный английский летчикиспытатель Бри признался: «Мы присутствовали при 
чуде». Под конец Морис продемонстрировал крейсерскую скорость — около 130 км/ч, 
поднялся над землей на 1500 м, а потом осуществил посадку с выключенным 
двигателем на авторотации.
      В мае 1942 года VS316 был принят на вооружение армии США под