ее в любую сторону относительно вертикальной оси, наклонять корпус вверх и вниз,
 а также накренять его вправо и влево. Проблема поворота разрешалась с помощью 
небольшого хвостового винта. Для этого, как уже отмечалось, достаточно было 
сделать его лопасти поворачивающимися и соединить механизм их поворота с рулями.
 Но как обеспечить управляемость относительно продольной и поперечной осей? 
Самым простым средством было бы устройство еще двух рулевых винтов, вынесенных 
на консолях на некоторое расстояние от центра тяжести машины и поворачивающих 
вертолет в нужную для пилота сторону.
      Здесь винт 1 служит для компенсации реактивного момента, а также 
выполняет роль руля направления; винт 2 дает крены и аналогичен по своему 
действию элеронам (перекашивающимся плоскостям крыльев самолета), а винт 3 
служит как бы рулем высоты. Но эта система, кроме того, что была чрезмерно 
сложной, обладала еще тем недостатком, что делала вертолет очень неустойчивым в 
полете. Юрьев стал размышлять над вопросом: нельзя ли основной несущий винт 
устроить таким образом, чтобы он сам создавал два необходимых для управления 
вертолетом момента? Поиски его завершились в 1911 году изобретением одного из 
самых замечательных в истории вертолета устройств — созданием автомата перекоса.

      Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта 
описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными 
относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол 
наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением 
вертолета. Действительно, если часть очерчиваемого ею круга лопасть пройдет с 
большим углом установки, а другую часть — с меньшим, то, очевидно, тяга с одной 
стороны будет больше, а с другой меньше, и несущий винт (а вместе с ним и вся 
машина) будет поворачиваться в соответствующую сторону.
      Автомат перекоса как раз и обеспечивал необходимую установку лопастей. 
Для этого на валу несущего винта на карданном подвесе устанавливалось кольцо, к 
которому с помощью шарниров были присоединены поводки, идущие к рычагам, 
поворачивающим лопасти. Кольцо вращалось вместе с валом винта. С двух сторон 
оно было охвачено свободно сидящим на нем неподвижным кольцом. Это последнее 
кольцо можно было свободно поворачивать с помощью рулевых тяг и давать ему 
любой наклон в двух плоскостях. При этом внутреннее кольцо также наклонялось, 
одновременно вращаясь внутри неподвижного кольца. Легко видеть, что при этом 
внутреннее кольцо будет совершать за один оборот полное колебание, что в свою 
очередь заставит колебаться каждую связанную с ним лопасть: все они в течение 
оборота будут менять установочный угол от какойто минимальной величины до 
максимальной. Углы эти будут зависеть от наклона неподвижного кольца, 
связанного с рычагами управления. Если пилоту требовалось повернуть в 
какуюлибо сторону свою машину, он должен был направить в эту сторону внешнее 
кольцо автомата перекоса. В этом режиме угол наклона каждой лопасти изменялся 
независимо от других лопастей. Но легко было сделать и так, чтобы автомат 
перекоса в случае необходимости мог менять угол установки сразу у всех лопастей 
одновременно. Это требовалось, к примеру, при поломке мотора в режиме, 
называемом авторотацией, когда под действием воздушного потока винт падающего 
вертолета начинал самопроизвольно вращаться, действуя как парашют. Вертолет при 
этом как бы планировал (в природе этот эффект можно наблюдать у падающих семян 
клена). Для этого достаточно было сделать кардан автомата перекоса, скользящим 
вдоль вала винта (сверху вниз). Поднимая или опуская автомат перекоса, пилот 
сразу поворачивал все лопасти винта в одну сторону, тем самым увеличивая или 
уменьшая установочный угол или делая его отрицательным (то есть способным 
вращаться в противоположную сторону, что как раз и требовалось при авторотации).

      Таким образом, к 1911 году 22летний студент МВТУ Борис Юрьев разработал 
в общих чертах всю схему одновинтового вертолета. Запатентовать ее он не смог, 
так как не имел на это денег. В 1912 году по проекту Юрьева студенты МВТУ 
собрали нелетающий макет вертолета в натуральную величину. На международной 
выставке воздухоплавания и автомобилизма, проходившей в том же году в Москве, 
эта модель была удостоена малой золотой медали. Однако средств на то, чтобы 
построить действующую машину, у училища не нашлось. Начавшаяся вскоре Первая 
мировая, а затем и Гражданская войны надолго отвлекли Юрьева от работ над его 
проектом.
      Между тем в других странах продолжали появляться модели многовинтовых 
вертолетов. В 1914 году построил свой геликоптер англичанин Мумфорд. На нем 
впервые был осуществлен полет с поступательной скоростью. В 1924 году француз 
Эмишен впервые пролетел на своем вертолете по замкнутому кругу. В то же время 
Юрьев, заняв пост начальника Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, 
попробовал реализовать свою одновинтовую схему. Под его руководством Алексей 
Черемухин построил первый советский вертолет 1ЭА.
      Эта машина имела два рулевых винта и два мотора «Рон» мощностью по 120 л.
с. каждый. Она также была впервые снабжена автоматом перекоса. Первые же 
испытания 1930 года дали блестящий результат. Пилотируемый Черемухиным вертолет 
уверенно отрывался от земли и легко взмывал на высоту нескольких сот метров, 
свободно описывал в воздухе восьмерки и другие сложные фигуры. В 1932 году 
Черемухин поднялся на этом вертолете на высоту 605 м, поставив тем самым 
абсолютный мировой рекорд. Однако и этот вертолет был еще очень далек от 
совершенства. Он был неустойчив. Несущий винт был сделан жестким (лопасти не 
меняли махового движения), что делало его работу неудовлетворительной. В 
дальнейшем были разработаны и построены другие модели. В 1938 году под 
руководством Братухина был создан первый советский двухвинтовой вертолет 11ЭА