суживающееся реактивное сопло со скоростью, многократно превосходящей ту, 
которую воздушный поток имел на входе. За счет этого увеличения скорости 
создается реактивная сила тяги, которая толкает самолет вперед. Нетрудно видеть,
 что такой двигатель может работать лишь в том случае, если он движется в 
воздухе со значительной скоростью, но он не может приводиться в действие тогда, 
когда находится без движения. Самолет с таким двигателем должен или запускаться 
с другого самолета или разгоняться с помощью специального стартового двигателя. 
Этот недостаток преодолен в более сложном турбореактивном двигателе.
      Наиболее ответственным элементом этого двигателя является газовая турбина 
(6), которая приводит во вращение воздушный компрессор (2), сидящий на одном с 
ней валу. Воздух, поступающий в двигатель, сначала сжимается во входном 
устройстве — диффузоре (1), затем в осевом компрессоре (2) и после этого 
попадает в камеру сгорания (3). Топливом обычно служит керосин, который 
вбрызгивается в камеру сгорания через форсунку. Из камеры продукты сгорания, 
расширяясь, поступают прежде всего на лопатки газовой турбины, приводя ее во 
вращение, а затем в сопло (7), в котором разгоняются до очень больших скоростей.
 Газовая турбина использует лишь небольшую часть энергии воздушногазовой струи.
 Остальная часть газов идет на создание реактивной силы тяги, которая возникает 
за счет истекания с большой скоростью струи продуктов сгорания из сопла. Тяга 
турбореактивного двигателя может форсироваться, то есть увеличиваться на 
короткий период времени различными способами. Например, это можно делать с 
помощью так называемого дожигания (при этом в поток газов позади турбины 
дополнительно впрыскивается топливо, которое сгорает за счет кислорода, не 
использованного в камерах сгорания). Дожиганием можно за короткий срок 
дополнительно увеличить тягу двигателя на 2530% при малых скоростях и до 70% 
при больших скоростях.
      Газотурбинные двигатели начиная с 1940 года, произвели настоящую 
революцию в авиационной технике, но первые разработки по их созданию появились 
десятью годами прежде. Отцом турбореактивного двигателя по праву считается 
английский изобретатель Френк Уиттл. Еще в 1928 году, будучи слушателем в 
авиационной школе в Крэнуэлле, Уиттл предложил первый проект реактивного 
двигателя, оснащенного газовой турбиной. В 1930 году он получил на него патент. 
Государство в то время не заинтересовалось его разработками. Но Уиттл получил 
помощь от некоторых частных фирм, и в 1937 году по его проекту фирма 
«БритишТомсонХаустон» построила первый в истории турбореактивный двигатель, 
получивший обозначение "U". Только после этого министерство авиации обратило 
внимание на изобретение Уиттла. Для дальнейшего совершенствования двигателей 
его конструкции была создана фирма «Пауэр», имевшая поддержку от государства.
      Тогда же идеи Уиттла оплодотворили конструкторскую мысль Германии. В 1936 
году немецкий изобретатель Охайн, в то время студент Геттингенского 
университета, разработал и запатентовал свой турбореактивный двигатель. Его 
конструкция почти ничем не отличалась от конструкции Уиттла. В 1938 году фирма 
«Хейнкель», принявшая Охайна на работу, разработала под его руководством 
турбореактивный двигатель HeS3B, который был установлен на самолете He178. 27 
августа 1939 года этот самолет совершил первый успешный полет.
      Конструкция He178 во многом предвосхищала устройство будущих реактивных 
самолетов. Воздухозаборник располагался в носовой части фюзеляжа. Воздух, 
разветвляясь, обходил кабину летчика и попадал прямым потоком в двигатель. 
Горячие газы истекали через сопло в хвостовой части. Крылья у этого самолета 
были еще деревянные, но фюзеляж — из дюралюминия. Двигатель, установленный 
позади кабины летчика, работал на бензине и развивал тягу 500 кг. Максимальная 
скорость самолета достигала 700 км/ч. В начале 1941 года Охайн разработал более 
совершенный двигатель HeS8 с тягой 600 кг. Два таких двигателя были 
установлены на следующем самолете He280V. Испытания его начались в апреле того 
же года и показали хороший результат — самолет развивал скорость до 925 км/ч. 
Однако серийное производство этого истребителя так и не началось (всего было 
изготовлено 8 штук) изза того, что двигатель всетаки оказался ненадежным.
      Тем временем «БритишТомсонХаустон» выпустила двигатель W1.X, специально 
спроектированный под первый английский турбореактивный самолет «Глостер G40», 
который совершил свой первый полет в мае 1941 года (на самолете был установлен 
затем усовершенствованный двигатель Уиттла W.1). Английскому первенцу было 
далеко до немецкого. Максимальная скорость его равнялась 480 км/ч. В 1943 году 
был построен второй «Глостер G40» с более мощным двигателем, развивавший 
скорость до 500 км/ч.
      По своей конструкции «Глостер» удивительно напоминал немецкий «Хейнкель». 
G40 имел цельнометаллическую конструкцию с воздухозаборником в носовой части 
фюзеляжа. Подводящий воздуховод был разделен и огибал с обеих сторон кабину 
летчика. Истечение газов происходило через сопло в хвосте фюзеляжа. Хотя 
параметры G40 не только не превосходили те, что имели в то время скоростные 
винтомоторные самолеты, но и заметно уступали им, перспективы применения 
реактивных двигателей оказались настолько многообещающими, что английское 
министерство авиации решило приступить к серийному выпуску турбореактивных 
истребителейперехватчиков. Фирма «Глостер» получила заказ на разработку такого 
самолета. В последующие годы сразу несколько английских фирм начали производить 
различные модификации турбореактивного двигателя Уиттла. Фирма «Ровер», взяв за 
основу двигатель W.1, разработала двигатели W2B/23 и W2B/26. Затем эти 
двигатели были куплены фирмой «РоллсРойс», которая на их основе создала свои 
модели — «Уэллэнд» и «Дервент».
      Первым в истории серийным турбореактивным самолетом стал, впрочем, не 
английский «Глостер», а немецкий «Мессершмитт» Ме262. Всего было изготовлено