досуга для других разработок. Мечтой Бенца было создание самодвижущегося 
экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Собственный двигатель Бенца, как и 
четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, поскольку они имели малую 
скорость хода (около 120 оборотов в минуту). При некотором понижении числа 
оборотов они глохли. Бенц понимал, что машина, снабженная таким мотором, будет 
останавливаться перед каждым бугорком. Нужен был быстроходный двигатель с 
хорошей системой зажигания и аппаратом для образования горючей смеси.
      Конструкцию машины и двигателя к ней Бенц создавал и продумывал в течение 
20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый 
двигатель мощностью 0, 75 л.с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со 
скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве горючего Бенц 
использовал бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось при помощи 
электрической искры, а источником питания служила батарея, с которой ток 
подавался на индукционную катушку Румкорфа. Впрочем, все это действовало очень 
плохо: изза неполадок в системе зажигания первые поездки Бенца оказались 
сплошным мучением и часто заканчивались тем, что заглохший автомобиль 
доставляла домой запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц 
создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был окружен металлическим 
кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра. Это 
пространство было заполнено для охлаждения водой. Полость под кожухом 
соединялась двумя трубками с особым баком для воды. По одной трубке нагретая 
вода стекала в бак, по другой более холодная поступала к цилиндру. Течение воды 
устанавливалось самотеком. Сделанный в «велосипедную эпоху», этот первый 
автомобиль очень напоминал трехколесный велосипед. Он имел трубчатую раму, 
тангентные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.
      Непосредственно соединить мотор с задней осью было нельзя изза очень 
большой скорости вращения моторного вала. Для того чтобы от большой скорости 
вращения перейти к умеренной, Бенц ввел на своем автомобиле простой механизм, 
позже известный под названием сцепления. Образцом для этого ему послужила 
широко распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была 
незаменима, когда требовалось передать усилие от общего источника движения к 
индивидуальному.) Эта передача состояла из двух колес с гладкими ободьями (их 
называют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно 
является ведущим, а второе ведомым, ремень же служит для передачи движения. 
Точно такая же передача имелась на всех первых автомобилях. На валу мотора в 
автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была вдвое больше ширины ремня.
 Поблизости находился промежуточный вал, на котором находилось два шкива 
одинакового диаметра, причем ширина каждого из них равнялась ширине ремня. С 
помощью вилки, охватывающей ремень сверху, можно было легко передвигать его с 
одного шкива на другой, вызывая этим сцепление и расцепление. Один из этих 
шкивов — рабочий — был накрепко скреплен с валом, другой — холостой — сидел 
свободно. С помощью бесконечного ремня вращение от этого вала передавалось 
второму дополнительному валу, на котором по концам были наглухо насажены два 
небольших зубчатых колеса (шестерни). Через эти шестерни перекидывались 
бесконечные цепи, соединенные с большими шестернями на задней оси. Эти 
последние шестерни были жестко связаны с задними колесами, свободно сидевшими 
на оси. Если во время работы мотора ремень находился на рабочем шкиве, то 
колеса автомобиля начинали вращаться. Чтобы остановить его, достаточно было при 
помощи вилки и свободного рычага перевести ремень на холостой шкив.
      С 1885 по 1893 год Бенц реализовал 69 автомобилей этой модели, выпуск 
которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал производить 
четырехколесные автомобили «Вело», с двухцилиндровым двигателем и 
пневматическими шинами. После этого торговля пошла бойко. За один 1894 год было 
продано 67 машин. Дальше объемы производства нарастали: в 1896 году у Бенца 
купили 181 машину, а в 1900 году — уже 603.
      Одновременно с Бенцем приступил к выпуску автомобилей Даймлер. В 1883 
году он изготовил свой первый бензиновый двигатель, который предполагал 
использовать для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер считал показательной 
чертой «транспортного» двигателя значительную частоту вращения его вала, 
обеспечиваемую интенсивным воспламенением горючей смеси. Уже первые двигатели 
Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в минуту, то есть в 45 раз 
больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Рассчитаны они были 
исключительно на жидкое топливо — бензин или керосин. Зажигание, как и в 
стационарных двигателях, происходило запальной трубкой. Благодаря большой 
частоте вращения «транспортные» двигатели оказались гораздо меньше и легче 
стационарных. Чтобы защитить двигатели от пыли и грязи их окружали специальными 
кожухами. Предусматривались водяная рубашка охлаждения и пластинчатый радиатор. 
Для пуска двигателя служила рукоятка.
      В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 
1886 году — на четырехколесный экипаж. В 1889 году эта машина экспонировалась 
на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо купили 
лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка оказалась очень важной для истории 
автомобилестроения.
      Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами фирмы, 
изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В 1891 году фирма выпустила свой 
первый автомобиль с Vобразным двигателем Даймлера (даймлеровским здесь был 
только мотор, вся остальная конструкция автомобиля — совершенно оригинальная). 
В том же году был изготовлен более совершенный автомобиль, который произвел 
настоящую сенсацию. В истории за ним закрепилось название первого «настоящего» 
автомобиля. Машина имела расположенный в передней части рамы под капотом