дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.
      «В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов,
 – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и 
освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря 
туннель из чугунных труб большого диаметра.
      Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению 
давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний 
купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи 
диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже 
принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, 
уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, 
когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения 
всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные 
добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие 
политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.
      В 1954 году, уже будучи премьерминистром, он заявил, что Англия больше 
не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году 
в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова 
были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны 
оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».
      Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англофранцузская 
компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и 
английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть 
средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 
процентов – из Франции, а из Англии – только 9.
      Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные 
электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, 
оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, 
затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.
      «Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, 
подвешенную к фермам на понтонах.
      Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по 
девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по 
винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем 
они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на 
побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.
      В итоге был выбран вариант «Франция – ЛаМанш»: три туннеля – два 
транспортных и между ними служебный.
      15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С 
французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде 
у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную 
цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у 
берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же 
время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля,
 – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и 
понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины 
пошли на северозапад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, 
будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею 
обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где 
железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула 
назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».
      В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, 
затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в 
четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в 
специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.
      В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати 
уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая 
из них была длиной 250–300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, 
Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 
часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось 
иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны 
выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. 
Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 23 оборота в 
минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в 
основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама 
позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.
      Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного 
пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. 
Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися 
головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,
8 метра.
      Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы 
корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, 
воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю 
направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать 
траекторию…
      Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому 
поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило 
англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, 
полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку