за дамбу высотой 53 метра.
      Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, 
изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, 
состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель 
пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. 
Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен 
гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.
      После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось 
слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. 
Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы,
 чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких 
штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены 
традиционными методами – отбойным молотком.
      В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли 
разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов 
фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце 
концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о 
близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными 
претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как 
много раз до того…
      Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он 
призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому 
не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. 
Открытие объекта намечали первоначально на май 1993го, затем перенесли на 
август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась.
 Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть 
немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов 
между друзьями?…»
      Что же представляет собой это архитектурнотехническое чудо, называемое 
«проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?
      Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – 
диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – 
служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина 
залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 
километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник ЛаМаншского 
подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо,
 длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под 
водой.
      Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае 
необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. 
Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. 
Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 
километрах от французского.
      Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и 
противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания 
давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.
      Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под 
проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они 
предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые 
широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – 
для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс 
локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и 
разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) 
заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. 
Процедура продолжается около восьми минут.
      Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и 
предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы 
адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению 
электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель 
пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в 
Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе 
автоматическое регулирование скорости.
      Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном 
направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – 
молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые 
платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают 
поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены 
противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. 
Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,11,2 атмосфер) воздухом, 
дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы 
отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет 
два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится 
к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на 
берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный 
дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на 
улицу".
      Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, 
по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из 
стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны 
холодной воды. Сеть питается от двух заводоврефрижераторов – один на