но изза производимого шума пришлось отказаться от этих экспериментов. 
Долгожданный успех пришел только с постройкой скоростных магистралей на 
электротяге.
      TGV – первые европейские высокоскоростные поезда. В 1983 году во Франции 
они вышли на новую линию Париж – ЮгоВосток. Это десятивагонные составы, 
включающие два головных моторных вагона и восемь прицепных, помещенных между 
ними. В поезде из тринадцати тележек – шесть моторных, включая концевые 
двухосные тележки сочлененной части прицепных вагонов. Такая конструкция 
позволяет легко отцеплять моторный вагон от состава. В сочлененной части поезда 
оси шкворневых узлов располагаются по концам кузовов сочленяемых вагонов.
      «Первые варианты поезда TGV, – пишет в своей книге В.И. Волков, – были 
предназначены для массового перемещения пассажиров. Поэтому в составе почти 72 
процента мест 2го класса. Места 1го класса по три в ряду предусмотрены лишь в 
трех прицепных вагонах. В одном из пяти вагонов 2го класса расположен бар. 
Кроме того, в поезде предусмотрены устройства для подачи пищи и напитков к 
местам 1го и 2го классов.
      У поезда TGV уменьшена площадь поперечного сечения по сравнению с обычным 
подвижным составом. Снижена и высота кузова от уровня головок рельсов более чем 
на полметра. Это позволило значительно сократить лобовое сопротивление состава 
и улучшить доступ в вагоны с низких платформ.
      Для того чтобы электропоезда TGV могли работать за пределами новой линии 
в юговосточных районах Франции, они выполнены на две системы тока – 
переменного 25 кВ, 50 Гц и постоянного 1,5 кВ. В качестве тяговых двигателей 
использованы электрические машины постоянного тока с последовательным 
возбуждением, закрепленные на кузове вагона.
      Электрооборудование поезда включает главный трансформатор, импульсный 
преобразователь для работы на постоянном токе и смешанный выпрямитель для 
работы на переменном токе, а также другое оборудование. Поезда TGV могут 
работать в сдвоенном режиме.
      Исследования, проведенные Международным союзом железных дорог в 1974 году 
на магистрали Париж – Лион, показали, что наиболее экономична здесь скорость 
270 километров в час, поскольку при меньшей скорости она не была бы достаточно 
конкурентоспособной по сравнению с воздушным транспортом, а при более высокой 
скорости резко возрастут расходы на установленную мощность и потребляемую 
энергию. Опыт эксплуатации таких экспрессов показал их высокую эффективность».
      Договор на поставку первых 87 поездов TGV был подписан еще в 1976 году. 
Предполагалось, что расходы, связанные с реализацией этого договора, составляют 
5400 миллионов франков. К 1977 году расходы превысили сумму договора на четыре 
процента.
      Ввод в эксплуатацию поездов TGV позволил сэкономить классический 
подвижной состав на сумму 3139 миллионов франков, что немного меньше половины 
затрат на изготовление всего подвижного состава для линии TGVЮгоВосток.
      Для линий TGVАтлантик был создан новый высокоскоростной электропоезд – 
TGVA, обладающий более совершенными техническими, технологическими и 
коммерческими характеристиками. Он более обтекаемой формы. Его внешний облик 
хорошо сочетается с улучшенной внутренней отделкой помещений.
      Эти поезда отличает и своеобразная окраска – серебристобелая и голубая. 
Двери вагонов окрашены в яркие и разнообразные цвета, подчеркивая различное 
назначение помещений, предлагаемых пассажирам. Объем внутренних помещений 
увеличен за счет расширения вагонов.
      Поезд TGVA состоит из двух головных и 10 прицепных вагонов. Три вагона 
1го класса (116 сидячих мест), один вагонбар и шесть вагонов 2го класса (369 
сидячих мест), всего 485 мест. Поезда могут формироваться сдвоенными. В этом 
случае получается тысяча сидячих мест. Для удобства передвижения пассажиров 
внутри поезда ликвидированы двери. Система кондиционирования воздуха 
практически бесшумна и действует в двух режимах в зависимости от внешних 
климатических условий.
      Два из трех вагонов 1го класса с каждой стороны от центрального прохода 
имеют шесть салонов в виде четырехместных полукупе с креслами, которые 
размещены с обеих сторон стола. Напротив каждого полукупе два сидячих места со 
столиками между ними. В третьем вагоне 1го класса есть восьмиместный салон для 
курящих. Вагоны 2го класса рассчитаны для семейных и молодых пассажиров. С 
этой целью увеличено количество мест, расположенных напротив друг друга.
      «В поездах TGVA остался неизменный принцип их составности, сохранена 
конструкция тележек, без изменения остались система токосъема и подвески 
тяговых двигателей, – пишет В.И. Волков. – Сохранены все системы обеспечения 
безопасности движения. Более того, они дополнены микропроцессорами, которые 
гарантируют постоянный контроль за всеми системами. Максимальная скорость TGVA 
на высокоскоростных линиях достигает 300 километров в час против 270 километров 
в час поездов первого поколения. Применение синхронного тягового двигателя 
позволяет на этом поезде обойтись четырьмя, а не шестью моторными осями.
      TGVA оборудован электрическим тормозом, независящим от контактной сети, 
ведь синхронный тяговый двигатель в генераторном режиме возбуждается от батареи,
 а тормозная мощность гасится на сопротивлениях. Для вагонов этого состава 
разработаны дисковые тормоза, обеспечивающие тормозное усилие, на семьдесят 
процентов превышающее достигнутое на TGV.
      Так как пассажироемкость поезда TGVA выше, чем TGV, на нем получено 
значительное снижение расхода энергии на пассажирокилометр. Эта экономия во 
многом достигнута благодаря улучшению аэродинамики. Расчеты показывают, что 
издержки на содержание поездов TGVA из расчета на один пассажирокилометр