Свердлов. В мае 1983 года построили первый образец, летом – второй. После 
опытного пробега на 5000 километров ВЛ85001 предъявили МПС для испытаний, 
завершившихся вполне успешно.
      «Механическую часть ВЛ85 выполнили так, – пишет Курихин, – чтобы кузов 
устанавливался на двухосные тележки с опорноосевой, а в перспективе 
опорнорамной подвеской тяговых электродвигателей, секции соединили автосцепкой,
 раму кузова спроектировали с учетом продольного усилия до трехсот тонн. В 
секциях смонтировали по трансформатору с тремя вторичными обмотками (по числу 
тележек), нагруженными через собственные преобразователи двумя соединенными 
параллельно тяговыми электродвигателями. Большое внимание уделили компоновке, 
вентиляции кузова и тяговых моторов, системе управления, снижению расходов 
энергии для собственных нужд локомотива».
      Впервые в отечественной практике на ВЛ85 установили автоматизированную 
систему управления (АСУ), построенную на основе микропроцессоров и другой 
микроэлектроники, позволившую плавно разгонять состав до требуемой скорости с 
заданным током тяговых электродвигателей. После этого АСУ поддерживала 
постоянную скорость на ровном пути, а на спусках выполняла электрическое 
притормаживание. Кроме того, она контролировала рекуперацию, торможение до 
полной остановки, распределение усилия при двойной тяге. Благодаря ей удалось 
увеличить разгон на шесть процентов, замедление поезда – на десять процентов. 
По сравнению с ВЛ80Р расход энергии на новом локомотиве уменьшился больше чем 
на треть, и почти 1,2 раза возрос ее возврат в контактную сеть при режиме 
рекуперации. АСУ обеспечила надежную работу локомотива при колебаниях 
подаваемого напряжения в пределах 1929 кВ».
      А вот некоторые технические данные электровоза ВЛ85. Сцепной вес – 288 
тонн. Габариты: длина – 45 метров, ширина – 3,16 метра, высота – 5,19 метра. 
Усилие тяги в часовом режиме при скорости 49,1 километра в час – 74 тонны.
      Сначала оба электровоза испытывали на кольце Новочеркасского завода, 
потом динамику и воздействие на путь ВЛ85001 – на СевероКавказской дороге, а 
тяговоэнергетические характеристики ВЛ85002 – на экспериментальном кольце 
ВНИИЖТ в Щербинке. Затем локомотивы передали для опытной эксплуатации на линии 
Белореченская – Майкоп, Мариинск – Красноярск – Тайшет, Абакан – Тайшет – Лена. 
Государственная комиссия отнесла их к высшей категории качества и рекомендовала 
НЭВЗу в 1985 году выпустить пять таких машин, а со следующего года приступить к 
их серийному производству.
      Уже начиная с третьего локомотива стали применять лучшие тяговые 
электродвигатели НБ514 и продолжали модернизацию. К январю 1995 года было 
выпущено 272 таких электровоза. Они вышли на рельсы ЮжноУральской, 
Красноярской, ВосточноСибирской и БайкалоАмурской магистралей.
      К сожалению, в последние годы объем перевозок значительно снизился, 
мощные ВЛ85 нередко работают с изрядной недогрузкой, что существенно удорожает 
стоимость доставки грузов по железной дороге.
      Как это часто бывает, пришлось воспользоваться рекомендациями 
специалистов, которые в 1970е годы предлагали производить 6осные двухкабинные 
электровозы переменного тока с тремя 2осными тележками, наиболее подходящими 
для составов в 45 тысяч тонн. МПС заказало такой локомотив, обозначенный ВЛ65. 
В сочетании с ВЛ80 и ВЛ85 они должны обеспечить нормальный грузооборот на 
дорогах переменного тока.
      
Высокоскоростной поезд TGV
      
      В последнее время во многих странах мира наблюдается ренессанс развития 
железнодорожного транспорта. Связан он с резким повышением скоростей 
пассажирских перевозок. В результате повышения скоростей движения и сокращения 
времени поездки удалось вернуть на железнодорожный транспорт значительное 
количество пассажиров.
      Повышение скорости движения поездов всегда было одной из главных задач 
железнодорожного транспорта. В 1829 году поезд, ведомый паровозом Rocket, 
развил скорость 85 километров в час. В 1890 году во Франции паровоз Crampton 
провел поезд весом в 157 тонн уже со скоростью 144 километра в час. Скоростной 
рубеж 200 километров в час в 1903 году превысил немецкий электропоезд, развив 
на участке Цоссен – Маренфельд скорость 210 километров в час. Рекорд скорости, 
установленный во Франции в 1955 году составом с локомотивной тягой – 331 
километр в час – был улучшен уже в 1981 году, когда поезд TGV достиг скорости 
380 километров в час.
      На зарубежных железнодорожных магистралях скоростным считается движение 
пассажирских поездов с максимальной скоростью не менее 200 километров в час. 
При этом в его организации преобладают две тенденции – модернизация 
существующих линий с реализацией максимальных скоростей движения около 200 
километров в час и строительство специальных скоростных пассажирских линий с 
допустимыми скоростями 250–270 километров в час.
      Примером специализированных высокоскоростных магистралей являются линии 
TGV – ЮгоВосток и Атлантик во Франции. На европейском континенте Франция 
явилась пионером в организации скоростного движения. К началу строительства 
скоростных магистралей французские специалисты имели довольно солидный опыт: на 
линиях большой протяженности поезда с локомотивной тягой развивали скорость до 
200 километров в час. Некоторые эти составы под названием «Капитоль», «Коралл», 
«Мистраль» и сегодня включены в систему трансевропейских экспрессов. Попытка 
увеличить их скорости движения не увенчалась успехом. Тогда на линии Париж – 
Шербур попытались реализовать скорости 250–300 километров в час на турбопоездах,