также меньше на двадцать процентов».
      На первом этапе Национальное общество французских железных дорог (НОФЖД) 
построило линию TGVЮгоВосток, в которую вошли магистраль Париж – Лион и 
примыкающие к ней участки ЮгоВосточного региона. При создании этой линии 
проектировщики и строители придерживались двух принципов. С одной стороны, 
скоростная линия должна органически сливаться с существующими железными 
дорогами, то есть их подвижной состав и скоростные экспрессы могут 
беспрепятственно переходить со скоростной магистрали на примыкающие участки и 
обратно. С другой – предусмотрена строгая специализация скоростных линий на 
перевозку пассажиров.
      Естественно, при движении экспрессов по обычным линиям скорость их 
ограничивается техническими обустройствами этих магистралей. Такое решение 
позволило в полной мере использовать существующие станционные сооружения, 
вокзалы и не создавать для скоростных линий новую инфраструктуру. Кроме того, 
способность скоростных поездов продолжать движение по обычным стальным 
транспортным артериям позволяет обеспечить беспересадочную доставку пассажиров 
на многочисленные станции, расположенные на ответвлениях высокоскоростных линий.

      Разделение грузового и пассажирского движения повышает эффективность 
перевозок за счет увеличения частоты следования поездов на специализированных 
участках. Это наиболее оптимальный вариант с точки зрения обеспечения 
безопасности движения. К тому же при строительстве линий, специализированных 
только на скоростное пассажирское движение, можно наиболее полно и экономично 
решить проблемы реализации высоких скоростей.
      Французский опыт показывает, что скоростные линии довольно эффективно 
можно использовать и для продвижения скоростных почтовых, а также 
рефрижераторных составов.
      Высокоскоростная линия TGVЮгоВосток проектировалась для скорости 
движения до 300 километров в час – с резервом на будущее. К 1990м годам 
пассажирские поезда курсировали здесь с максимальной скоростью 270 километров в 
час, а коммерческая скорость в сообщении Париж – Лион достигла 213 километров в 
час, что позволило сократить время хода экспрессов в среднем на 1 час 50 минут. 
Опыт эксплуатации магистрали связывающей Париж с регионом, где проживает около 
сорока процентов населения страны, показал ее эффективность.
      Надежной оказалась и линия TGV: на миллион километров пробега всего 1,7 
остановок поездов изза неисправности оборудования. Столь высокие показатели 
работоспособности подвижного состава обеспечиваются четко действующей службой 
профилактического ремонта. Высокоскоростные поезда регулярно проходят 
технический осмотр.
      В 1989 году началась эксплуатация западной ветви TGV Атлантической линии 
высокоскоростной железной дороги Париж – ЛеМан. На год позже было открыто 
движение высокоскоростных поездов на югозападной ветви этой линии до города 
Тур.
      В Париже большая часть линии проложена в крытых галереях. Это позволило 
повысить безопасность. Вдоль магистрали устроены пешеходные и велосипедные 
дорожки, разбиты цветники и газоны. В густонаселенной местности для снижения 
уровня шума и вибрации вдоль линии устанавливаются защитные барьеры и экраны. 
Для прохода через линию диких животных устроено десять специальных переходов, 
засеянных травой.
      В рамках дальнейшего развития сети западноевропейских скоростных железных 
дорог во Франции был построен TGVСевер для связи с Лондоном, через тоннель под 
проливом ЛаМанш, с Бельгией, Нидерландами и ФРГ. Кроме того, были соединены 
все три линии TGV.
      Высокоскоростные поезда создали Германия, Италия, Япония, США, Австралия. 
В России же подобный поезд «Сокол» (ВСМ250) находится лишь в стадии опытной 
эксплуатации.
      Предполагается, что его масса составит 712 тонн. «Сокол» будет состоять 
из четырех моторных вагонов, вагонов с преобразователями, прицепных и концевых 
– всего 12. Общее число пассажиров – 712. Конструкционная скорость – 250 
километров час.
      
Магнитопланы
      
      Магнитоплан – серьезная попытка составить конкуренцию авиации. При всей 
скорости самолетов, аэродромы обычно строят далеко от центра, так что на дорогу 
до них надо потратить еще 1,52 часа. В то же время железнодорожные вокзалы 
расположены гораздо удобнее. Конечно, сконструировать обычный поезд, способный 
состязаться с самолетом, непросто. Хотя бы потому, что при скорости 500 
километров в час центробежные силы угрожают разорвать колеса. Выход один – 
отказаться от колес.
      Основоположник космонавтики Константин Эдуардович Циолковский еще в 1927 
году предложил построить поезд на воздушной подушке. Прошло много лет, пока в 
1960е годы реализовать эту идею пробовали французские инженеры. Однако попытка 
оказалась неудачной. Экспериментальный вагон с сумасшедшей скоростью носился по 
бетонному желобу, оглашая при этом окрестности диким ревом двух авиационных 
двигателей, Один из двигателей создавал воздушную подушку, второй же «отвечал» 
за горизонтальную тягу. Зная жесткие требования в Европе к экологии, можно 
догадаться, что даже одного шума было достаточно для того, чтобы поставить 
крест на проекте. По той же причине, кстати, так и не нашли применения 
локомотивы с турбореактивными двигателями и даже со значительно более тихими