неисправности экраноплан продолжил рейс.
      У генерального директора «Волга» есть мечта – создать Всемирную службу 
спасения, основой которой могли бы стать именно экранопланы. Сегодня помощь 
терпящим бедствие в морях и океанах приходит, как правило, с большим опозданием.
 Самолеты могут лишь сбросить потерпевшим спасательный плот. Во время трагедии 
подводной лодки «Комсомолец» плоты упали в нескольких десятках метров от тех, 
кто еще держался на плаву. Увы, не все моряки изза переохлаждения смогли до 
них добраться.
      Недостаток вертолетов – малая вместимость. Что касается спасательных 
судов, они могут эффективно работать в радиусе около полусотни миль, да и то 
если шторм невелик.
      «Экранопланы, – пишет в своей статье В. Долговоров, – позволяют решить 
целый комплекс проблем, они оборудованы для этого всем необходимым. На них 
имеется сложнейшая аппаратура для поиска пострадавших, члены экипажа за пять 
минут могут развернуть мореходные надувные лодки с подвесными моторами, которых 
здесь до пятнадцати. А начать движение к цели летающий корабль может уже через 
четверть часа после получения приказа.
      Экраноплану при дрейфе не страшен ураганный ветер силой до 40 метров в 
секунду, пятиметровой высоты волна: он ведет себя в таком случае как обычный 
поплавок. Притом не боится удара сильной волны в бок, переворачивающей обычные 
суда. Крылья его устроены так, что сглаживают волну, а сзади судна образуется 
тихая бухточка, где и принимают пострадавших. К слову, пятьсот человек – это 
количество людей, с которыми «Спасатель» может взлететь. Просто взять на борт 
он может и восемьсот человек, и более, и находиться в штормующем море до 
прибытия помощи. На это рассчитана система жизнеобеспечения. Кстати, его можно 
использовать для координации работы других спасательных средств. Задуманный 
поначалу как машина уничтожения, теперь он с успехом может использоваться как 
техника для спасения людей. Немаловажно и то обстоятельство, что ему не нужны 
аэропорты с их дорогостоящим оборудованием – он может приводниться, где захочет 
экипаж».
      По мнению Алексеева, для создания Всемирной службы спасения достаточно 
оборудовать десятьпятнадцать баз для содержания и обслуживания экранопланов – 
по два на каждый. Но для решения подобной задачи нужны совместные усилия 
заинтересованных в этом стран. Сейчас же их действия разрозненны.
      До середины 1990х годов точной классификации этих летательных аппаратов 
– экраноплан или экранолет – не существовало, так как для них не требовался 
сертификат летной годности. Создавались такие машины для экспериментов и в 
военных целях, коммерческих и пассажирских рейсов они не выполняли.
      В конце XX века появился Кодекс безопасности для экранопланов, 
утвержденный Международной морской организацией (ММО). В соответствии с 
Кодексом все аппараты, использующие экранный эффект, делятся на три типа.
      Тип A – экраноплан. Он даже теоретически не может выйти за пределы 
экранного эффекта.
      Тип B – экранолет. Он способен летать за пределами влияния экранного 
эффекта и даже на короткое время подниматься на ограниченную высоту.
      Тип C – экранолет. В нем используется экранный эффект только для взлета и 
посадки.
      Впервые в мире сертификат летной годности получил экраноплан «Амфистар» 
(тип A), созданный в Нижнем Новгороде под руководством Д.Н. Синицына. 
«Амфистар» оснащен автомобильным двигателем, имеет автоматическую систему 
сохранения заданной высоты полета. В 1998 году в Москве успешно прошел 
испытания экранолет (тип B) «Иволга2» (главный конструктор В.В. Колганов).
      
Современные круизные лайнеры
      
      В середине XIX века появились судоходные компании, очень быстро 
получившие монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные 
паровыми машинами, уже не зависели от погоды и ветров и могли приходить в 
пункты назначения в заранее обусловленное время. Стало возможным придерживаться 
определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с 
парусниками, пересекавшими океан за 30100 суток.
      Знаменитый английский писатель Чарлз Диккенс описал маленькие 
удовольствия, предоставляемые салоном пассажирского судна в 1840е годы. «В час 
звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного 
картофеля и другое – с печеными яблоками, она приносит также студень, ветчину и 
солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного 
горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства, едим как можно больше (у нас 
теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в 
печке загорится огонь (а иногда он загорается), – все мы приходим в наилучшее 
настроение. Если же нет, – начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем 
руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, 
поговорить или почитать (опятьтаки, если достаточно светло)».
      С 1870х годов пассажирские суда на атлантических линиях начинают 
превращаться в роскошные плавучие отели. Эта тенденция, наиболее ярко 
проявившаяся на больших английских пароходах, стала результатом возраставшей 
конкуренции с немецкими, французскими и голландскими компаниями. В 1870 году на 
судах «Абиссиния» и «Алджирия» впервые появились отдельные ванные комнаты, а 
оснащение парохода «Галлия», спущенного на воду в 1879 году, явилось 
предвестником расточительной роскоши будущего. Его салон был создан в японском 
стиле, стены отделаны панелями, покрытыми яшмовокрасным лаком, на которых