образом, что срез выходных сопел находится в плоскости задней кромки крыла. 
Двигатели оснащены форсажными камерами и устройствами реверса тяги. Основная 
задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при 
переходе самолета через скорость звука. Конструкция реверсов тяги обеспечивает 
во время посадки тормозную силу, равную 45 процентам взлетной тяги. 
«Олимпус593» представляет собой усовершенствованный вариант двигателя 
«Олимпус22R» с тягой на форсаже 146,80 кН (14970 килограммов), установленного 
на самолете TSR2. У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый 
воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения.
      К середине 1980х годов двигательные установки были усовершенствованы, 
что позволило снизить уровень акустического нагружения и повысить их 
экономичность. Для защиты окружающей среды от выхлопных газов двигателей, 
содержащих большой процент окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, 
были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета и повышены требования к 
чистоте выхлопных газов. Это удалось добиться путем снижения степени сжатия 
компрессоров двигателей.
      Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в 
крыле и фюзеляже. Их емкость составляет 119786 литров. Топливо используется 
также для изменения положения центра тяжести самолета во время преодоления 
звукового барьера и для охлаждения конструкции. Этой цели служат четыре 
балансировочных бака (в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной 
стреловидностью) и бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).
      За время эксплуатации «Конкордов» были получены интересные статистические 
данные: абсолютное большинство пассажиров сверхзвуковых лайнеров – 82 процента 
– составляют мужчины, их средний возраст – 48 лет. Из них большинство – 44 
процента – представлено американцами, на втором месте – 28 процентов – французы,
 следом идут жители Европы – 18 процентов и представители других стран – 10 
процентов.
      Больше всего свое время ценят высокопоставленные политические деятели – 
44 процента всех пассажиров, после них идут промышленники и бизнесмены, затем – 
спортсмены и деятели искусства и просто состоятельные пассажиры.
      Полеты на «Конкордах» выполняются строго по графику: задержка рейса не 
превысила трех минут! Но эту идеальную картину до основания разрушил «черный 
вторник» – 25 июля 2000 года.
      Сообщение о катастрофе привело в состояние шока не только Францию, но и 
всю Европу. Еще бы, разбился сверхзвуковой «Конкорд», считавшийся до этого 
самым безопасным и надежным самолетом в мире. За двадцать пять лет непрерывной 
эксплуатации «Конкорд» ни разу не потерпел аварию! Имели место только два 
летных инцидента.
      Гибель «Конкорда» повлекла за собой необратимые последствия. Парижская, 
НьюЙоркская и Токийская биржи моментально отреагировали на катастрофу заметным 
падением курса авиакомпаний «Эр Франс» и «Бритиш Эйрвейз», а американские СМИ 
начали атаку против европейских авиакомпаний.
      Однако вскоре из Парижа поступило сообщение о том, что «Эр Франс», 
которой принадлежал «Конкорд», разбившийся 25 июля, подала в суд на 
американскую авиакомпанию «Континентал Эйрланс». Комиссия, расследовавшая 
причины катастрофы «Конкорда», закончила свою работу и пришла к выводу, что 
причиной трагедии стала отвалившаяся деталь американского аэробуса «Дуглас 
ДК10», который взлетел с той же полосы перед «Конкордом». Специалисты 
установили: острый кусок металла, обнаруженный при тщательном осмотре 
взлетнопосадочной полосы, пробил шину французского самолета, что привело к ее 
взрыву и пожару двигателей. Согласно международному своду законов, 
авиаперевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный предметами, упавшими 
с его воздушного судна. Этот закон и позволил «Эр Франс» предъявить иск 
американской авиакомпании на возмещение ущерба от падения «Конкорда». С 
аналогичными исками в суд обратились адвокаты, представляющие интересы 
родственников погибших при катастрофе.
      
Транспортный самолет «Руслан»
      
      Американские военные, разрабатывая идею о стратегических перебросках 
войск по воздушным мостам на другие континенты мира, выдвинули новые требования 
к военнотранспортному самолету, способному перевозить на стратегические 
дальности грузы в 75100 тонн. Речь шла о том, что новый стратегический 
военнотранспортный самолет смог бы перевозить по воздуху всю тяжелую технику 
пехотной дивизии армии США за возможно малое число рейсов.
      Контракт на полномасштабную разработку нового самолета C5A «Гэлекси» 
фирма «Локхид» получила в октябре 1965 года. Серийное производство началось с 
1969 года. Самолет C5A «Гэлекси» стал основным средством для быстрой 
переброски тяжелого вооружения и живой силы на заокеанские театры военных 
действий. При максимальной полезной нагрузке в 77 тонн самолет мог совершать 
полет на дальность 5740 километров.
      В эти годы «Гэлекси» стал самым большим самолетом мира; его взлетная 
масса составила 323 тонн. Однако, по мнению специалистов США, самолет C5A по 
ресурсу был «слабой конструкцией». Поэтому последовало создание новой 
модификации «Гэлекси» – самолета C5B, который демонстрировался в 1986 году на 
Абботсфордском авиационном салоне в Ванкувере в Канаде. Однако C5B к этому 
времени уже перестал считаться самым гигантским самолетом мира.
      Это звание перешло к новому советскому транспортному самолету Ан124 
«Руслан». Его демонстрация на международных выставках в Париже в 1985 и 1986