финансовоэкономическое соглашение о совместном создании сверхзвукового 
пассажирского самолета (СПС) «Конкорд». Днем раньше было подписано соглашение 
между английской фирмой BAC и французской SNCASE, из которого следовало, что 
англичане берут на себя две трети работ по двигательным установкам, а французы 
– примерно шестьдесят процентов всех работ по планеру и его системам. При этом 
фирмы взяли на себя обязательства организовать и координировать работы десятков 
фирм Франции и Англии, которые примут участие в программе.
      Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 
году, в следующем году – облет предсерийного самолета, еще через год – 
серийного и выпуск первых самолетов на линию в 1970 году. При этом 
предполагалось, что стоимость работ составит 170 миллионов фунтов стерлингов, а 
цена самолета не будет превышать 10 миллионов долларов.
      Однако со временем стали возникать технические проблемы, которые 
затягивали время реализации отдельных этапов программы. Строительство двух 
опытных образцов началось лишь в феврале 1965 года, а испытание первого из них, 
как уже говорилось, состоялось в марте 1969 года. Первый предсерийный самолет 
«Конкорд» был облетан в декабре 1971 года, а первый серийный – в октябре 1973 
года.
      Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки повлекли за собой 
многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После 
подведения итогов выяснилось, что за период 1962–1976 годов Франция и 
Великобритания вместе израсходовали 1200 миллионов фунтов стерлингов. Цена 
самолета, которая в начале 1970х годов составляла 25 миллионов долларов, в 
1974 году – 40,25 миллионов, возросла в 1976 году до 60 миллионов.
      21 января 1976 года два самолета «Конкорд» одновременно начали выполнять 
регулярные пассажирские рейсы на трассах Париж – РиодеЖанейро и Лондон – 
Бахрейн. В общей сложности до 1978 года было построено 18 самолетов.
      Хотя в 1972 году поступили предварительные заказы на строительство 74 
самолетов, однако запрещение полетов сверхзвуковых пассажирских самолетов над 
территорией США (позднее такой запрет ввели многие страны, в том числе Япония) 
привело к аннулированию большинства заказов.
      По мере развития самолета от опытного образца до серийного он подвергся 
значительным доработкам, в результате чего изменились не только габариты, масса 
и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте 
«СуперКаравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 тонны,
 а в предварительном проекте «Конкорд» – 130 тонн. В действительности взлетная 
масса первого опытного образца составила 148 тонн, а в процессе доработок она 
возросла до 156 тонн. Предсерийный самолет уже имел массу около 175 тонн, а 
серийный – свыше 180 тонн. Соответственно увеличились и габариты, в первую 
очередь длина фюзеляжа (с 56,24 метра у опытного образца и 58,84 метра у 
предсерийного самолета до 61,66 метра у серийного самолета).
      Первоначально предусматривалось, что самолет будет перевозить 90110 
пассажиров на расстояние 4500 километров со скоростью порядка М = 2,2. В ходе 
работ максимальная дальность самолета возросла до 6580 километров, однако 
крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04.
      «Конкорд» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан 
с овальным, поперечно изогнутым крылом. Управление по курсу обеспечивается 
классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.
      Фюзеляж лайнера выполнен в виде цилиндрической конструкции с относительно 
малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно 
больших углов атаки во время взлета и посадки «Конкорд» снабжен высоким шасси, 
в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4 метра над поверхностью 
земли.
      Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки 
носовая часть фюзеляжа может опускаться. Шасси – трехстоечное, со спаренными 
передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. «Конкорд» 
снабжен тремя независимыми гидравлическими системами – двумя основными и одной 
аварийной. Они обеспечивают работу гидроусилителей управляющих поверхностей, 
выпуск и убирание шасси, управление передними колесами во время маневрирования 
на земле, взлета и посадки, опускание и подъем передней части фюзеляжа, работу 
топливных насосов балансировочной системы и регулирование входных и выходных 
устройств двигательной установки.
      Самолет рассчитан на небольшие перегрузки, в связи с чем скорости его 
снижения и маневра ограничены. Для изготовления самолета использовались главным 
образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены 
элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части 
шасси.
      Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, 
соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая 
часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей, что позволило 
исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение 
формы профиля в полете. Технологическое разделение также отличается от 
традиционного: конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из 
части фюзеляжа и прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение 
лонжеронов крыла с силовыми шпангоутами фюзеляжа. Обшивка крыла выполнена из 
монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего масса 
самолета уменьшилась приблизительно на 20 процентов (по сравнению с 
традиционными конструкциями).
      Четыре турбореактивных двигателя «Олимпус593» совместной разработки фирм 
«РоллсРойс» и SNECMA расположены попарно в двух подкрыльных гондолах таким