Шар опустился изза утечки, поднявшись на высоту 20 километров. Предполагается, 
что подобный гигант будет плавать на высоте 35 километров с 1350 килограммами 
научной аппаратуры и оставаться в воздухе до ста дней. И за это время, при 
наличии благоприятных ветров, раз пять облетит вокруг нашей планеты.
      При этом все управление будет осуществляться по радио и с помощью 
автопилота. Предусматривается использование солнечных батарей для питания 
бортовых систем. Запуск шара обойдется как минимум втрое дешевле, чем запуск 
спутника, причем аппаратуру, спускаемую на парашюте, можно использовать 
несколько раз.
      Другой оригинальный проект предложили американские студентыдизайнеры 
Эрик Рейтер и Дэвид Гудвин: 180метровый воздушный корабль поплывет в небесах 
подобно клиперу. Нижняя часть его вертикальной структуры послужит 
килемстабилизатором, в то время как наполненные гелием понтоны – центральный и 
два боковых – станут работать как паруса. Аэростатгигант можно будет 
использовать в качестве научной базы или туристического воздушного судна.
      
Сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд»
      
      Первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом стал советский ТУ144. 
При его изготовлении был использован опыт, накопленный при создании 
стратегического бомбардировщика М50.
      Отличительной чертой Ту144 было треугольное крыло с «ломаной» передней 
кромкой. Как показали исследования, проведенные в СССР, Швеции, США и Англии в 
1950х годах, треугольное крыло с ломаной передней кромкой позволяло не только 
снизить коэффициент лобового сопротивления в зоне трансзвуковых скоростей, 
несколько улучшить взлетнопосадочные характеристики самолета, но и уменьшить 
перемещение центра давления самолета при выходе на сверхзвуковые скорости.
      Логическим завершением этого большого комплекса работ был переход к 
треугольному крылу с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от 
очень большого у корня (7585 градусов) до средних значений в концевой части 
(5065 градусов). Такие крылья получили название «оживальных» и были применены 
совместной англофранцузской фирмой при создании сверхзвуковых самолетов 
гражданской авиации «Конкорд».
      Прежде чем применить оживальные крылья на реальном самолете, было решено, 
независимо друг от друга, и в Англии, и в СССР провести испытания не только в 
аэродинамических трубах, но и в полете на самолетаханалогах. Такой летающей 
моделью в СССР стал одноместный экспериментальный самолет ОКБ А.И. Микояна 
«МиГАналог 144», а в Англии – одноместный экспериментальный самолет BAC221 
фирмы «Бритиш Эркрафт».
      Летчикиспытатель О.В. Гудков начиная с 1967 года совершил десятки 
полетов на «Аналоге 144», неоднократно проверив все возможные режимы, включая 
даже те, которые были недоступны пассажирскому самолету. Результаты испытаний 
этой летающей лаборатории были использованы для доработки проекта Ту144 и 
позволили ускорить его испытания, начатые в декабре 1968 года 
летчикомиспытателем Э.В. Еляном. Первый полет Ту144 состоялся 31 декабря 1968 
года и длился 38 минут.
      На другой день французская газета «Пари пресс энтрансижан» писала: «Полет 
Ту144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского 
Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолетов».
      Другой английский самолетаналог BAC221 начал свои полеты с мая 1964 года.
 У него был более узкий диапазон исследуемых скоростей – от посадочных до 1700 
километров в час. Но, несмотря на более легкую задачу, испытания затянулись. 
Результаты их были использованы при постройке самолета «Конкорд», который 
поднялся в воздух на три месяца позже Ту144 – в марте 1969 года.
      Достижения науки в СССР и в передовых странах Запада позволили советским 
ученым и конструкторам, а также конструкторам англофранцузских компаний найти 
оптимальное решение аэродинамической и общей компоновки сверхзвукового самолета 
гражданской авиации.
      В опытном варианте Ту144 при взлетной массе 195 тонн и грузоподъемности 
15 тонн при крейсерской скорости 2200 километров в час имел расчетную дальность 
6500 километров. На практическом потолке, равном 18000 метров, он мог развивать 
максимальную скорость 2500 километров в час. Самолет Ту144 был снабжен более 
экономичными, чем у «Конкорда», турбореактивными двигателями с форсажной 
камерой ОКБ Н.Д. Кузнецова – НК144 с тягой 12750 кН каждый.
      После первого полета Ту144 31 декабря 1968 года второй полет 
продолжительностью 50 минут был совершен 8 января 1969 года. В процессе 
дальнейших испытаний в мае 1970 года впервые в истории авиации гражданский 
пассажирский самолет достиг числа М равного двум – скорости 2150 километров в 
час на высоте 16300 метров. Осенью того же года на высоте 17000 метров была 
превышена скорость 2430 километров в час. Это и сегодня рекорд скорости для 
пассажирских самолетов.
      Однако судьба лайнера оказалась печальной. Сначала произошла катастрофа 
на выставке в ЛеБурже, что существенно затормозило выход Ту144 на регулярные 
авиалинии. Первый коммерческий сверхзвуковой рейс, но без пассажиров на борту, 
самолет Ту144 совершил 26 декабря 1975 года по маршруту Москва – АлмаАта, но 
лишь с ноября 1977 года начались полеты с пассажирами по тому же маршруту. 
Вскоре полеты были прекращены, по причине экономической нецелесообразности и из 
экологических соображений.
      Судьба «Конкорда» также была непростой, но все же более счастливой. 26 
октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали