должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-
конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него
образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его
будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

В 1919г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку 
аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и
продвигалась медленно. Первые сани АНТ-1 Туполев испытал в 1922 г. Вскоре 
появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на
пробеге Москва - Тверь - Москва. Одновременно шла работа и над другим
заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота
быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев
с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и
испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ-1 с гребным винтом.
Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.
В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический
глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре - глиссирующий торпедный

590 

катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был
вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного 
катера 
АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в
1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными
моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в 

промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные
машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.


Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к 
конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап 
их 
развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед
выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии
между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также
между приверженцами старых испытанных материалов ("деревянщиками") и
теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов ("дюралюминщиками"). До 
этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и
обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при 
строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин 
следовало искать другой материал - прочный и легкий. В годы
Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли
из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки
сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина - боевого
цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия.

Но он понимал, что использование нового материала должно существенно
изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем 
большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета
эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из
металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между "бипланщиками" 

и "монопланщиками" Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, 

что только прочное, жесткое монокрыло открывает для
тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а
также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в 
начале 20-х гг. было множество противников. И действительно,
дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный 
дюралюминий пока не производился, а технология изготовления
деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно
было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева 
оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных,
можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства 
оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально
на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили
динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись 
небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное
энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.

АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ 591

Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира
"Раек". Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В
основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная