сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды 
выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс 
(чтобы быть на виду у всех), и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку 
десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял 
этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину 
покидали выпускающий и командир взвода — сверху они наблюдали за своими людьми. 
Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и 
набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, 
бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить 
возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, 
и не было), — личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках 
ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты 
и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало 
создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой 
кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование 
людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось — с 1940 года 
гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта 
машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого 
американского транспортного Douglas DC-3 («дакота»). Во второй половине 30-х 
годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DC-3, представлявших собой 
дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DC-2 (эти машины тоже были 
приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), 
так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во 
время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке. 
Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 году приобрел лицензию на 
производство модификации DC-3-196, которое в следующем году , было развернуто 
на авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил 
обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск 
несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где они переименованы в 
Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их 
производства). Новое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. 
Всего до 1945 года выпущено около 3000 Ли-2.
 Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного 
бомбардировщика. С .этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, 
бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное 
вооружен ние: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет 
ШКАС, установленный в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной 
парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.
 Несмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве 
военно-транспортных самолетов. Причем одной из их главных функций стало 
снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих 
площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их 
отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для 
выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае 
необходимости заменяться на лыжное.
 Наравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и 
развертывания программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали 
использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С-47.
 Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по «Алсибу» (воздушной трассе 
Фэрбенкс — Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек 
Советский Союз получил до марта 1943-го только 30 С-47, но впоследствии 
масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 
«Дугласа» (только С-47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, 
вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск 
через Берингов пролив 8 сентября 1945 года.
 Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении 
преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в 
транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские «дугласы» 
составляли ядро советской ВТА. На их долю приходится более половины всех 
авиационных перевозок в 1941 — 1945 годах.
 Американские самолеты в специальной советской литературе того времени 
обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) — «дуглас». Борис 
Полевой в своей книге «Эти четыре года» упоминает о том, что Ли-2, резко 
отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому 
оборудованию, летчики называли «дугласятами».
 Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным 
американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, 
были более сложными в обслуживании. Например, на замену одного мотора на Ли-2 
затрачивалось 62 человеко-часа (на С-47 при съеме вместе с моторамой — 10). 
Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 — 45 минут 
(американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после 
запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более 
высокое качество изготовления планера самолета. С-47 был надежнее, его наружные 
поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная 
скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашивании в СССР 
(иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были 
топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно 
надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась 
морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо 
тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с