водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину 
не заполняло* облако горячего пара).
 Люк с поднимавшейся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2, был гораздо уже,
 чем грузовая дверь С-47 ,раскрывавшаяся в стороны. «Лисуновы» получили его 
только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование 
американских машин, причем их радиостанции имели в 5 — 6 раз большую мощность и 
прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С-47 шли 
с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность 
конструкции и тщательность изготовления «дугласов» долгое время (вплоть до 
начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.
 Штатного оборонительного вооружения С-47 не имели, как и прочие американские 
транспортные самолеты. На Западном фронте и Тихоокеанском ТВД (где союзники уже 
с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а 
военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с 
мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло 
запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и 
над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным 
недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливалась турель с 
пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой 
кабины. Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших 
десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Например, Ще-2 — 
двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 
году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли 
разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко 
применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов. 
Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не 
устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм 
пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще-2 находился с октября 1943 по 1946 
год. Всего выпущено 550 экземпляров.


* * *

 Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных 
аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал 
образец, получивший название «Яков Алкснис» (в честь тогдашнего командующего 
ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). 
Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе 
заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского, 
обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость 
массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор 
идеи, как известно, тоже был репрессирован — в 1937-м).
 Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную 
конструкцию, внутри крыла «Якова Алксниса» размахом 28 метров и с толстым 
профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для 
размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с 
парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер 
одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски 
десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они 
могли свободно падать. На практике «Яков Алкснис» применялся во время 
общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь 
сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в 
достаточном количестве транспортных самолетов.
 После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов 
посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о 
конструкции Грошева «Г. № 4», предназначенной для перевозки четырех пассажиров 
или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его 
доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в 
нескольких экземплярах.
 Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. 
К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году 
совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» (на буксире) по 
маршруту Москва — Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в 
Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 
1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники,
 породили в СССР очередную волну рекордомании. Наиболее впечатляющим и довольно 
бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 
году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-29!
 Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими 
экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал 
проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся 
нереализованным, как и большинство других его идей.
 Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных 
самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера 
Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был 
обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны. В начале Великой 
Отечественной несколько КБ получили срочный заказ Наркомата авиационной 
промышленности на создание десантно-транспортных планеров для нужд ВДВ и 
партизанских формирований. Забегая вперед, скажу, что наши конструкторы не 
преуспели в решении поставленной задачи, однако наибольших успехов на этом