машина, патефон, обязательная «Спидола» и целая пирамида чемоданов. И только 
множество шкур на полу и на стенах да полутораведерная кастрюля с мясом 
напоминают о том, что ты находишься всё-таки не в подмосковсной деревне.
Курс – на Якутск, куда мы летим с грузом рыбы. В полёте я обычно располагаюсь 
между креслами пилотов, но в самые интересные моменты – во время взлёта и 
посадки – бортмеханик Валерий, высокий и симпатичный юноша с серьёзными глазами,
 вежливо просит уступить ему место. Валерий следит за работой двигателей, 
убирает и выпускает шасси и каждые несколько секунд сообщает командиру корабля 
высоту и скорость. Особенно важны эти данные при посадке, когда мозг пилота 
превращается в быстродействующую счётную машину: неувязка посадочной скорости и 
высоты может привести к тому, что самолёт приземлится либо слишком рано, либо 
слишком поздно. Последствия такой ошибки настолько неприятны, что минуты 
посадки священны, они заполнены торжественным молчанием. Необходимо не только 
посадить самолёт невредимым, но и не допустить «козла», при котором самолёт 
скачет по полосе, вызывая насмешки многочисленных свидетелей этого позора.
Пока самолёт набирает высоту, наблюдаю за работой штурмана. Лёня откладывает в 
сторону недочитанную книгу и чертит на карте жирную линию – для того, поясняет 
он, чтобы вместо Якутска мы не залетели в Махачкалу. Лёня сообщает мне немало 
других не менее полезных сведений. До сих пор я полагал, что все воздушные 
трассы равноценны, поскольку сделаны они из одного и того же материала. 
Оказывается, это не так. Как и на земных дорогах, на воздушных тоже бывают и 
халтурное покрытие, и выбоины, и ухабы. Для авиации прямой путь – далеко не 
всегда самый короткий: трасса выбирается с таким расчётом, чтобы самолёт 
пролетал над населёнными пунктами, в пределах действия наземных радиостанций. В 
полярную ночь единственно возможный ориентир – это радиопеленг, невидимая 
ниточка, которая, как бабушкин клубок, не даёт самолёту заблудиться во тьме.
Затем Лёня учит меня читать карту, но в этом достигает меньшего успеха. Видимо, 
мои предыдущие вопросы отняли у него слишком много сил. Иду к Лабусову. Он 
начинает знакомить меня с приборами. Мне очень нравятся многочисленные стрелки, 
светящиеся силуэтики самолётов на приборах; я любуюсь ими и внимательно слушаю.
– Все понятно? – спрашивает Лабусов.
– Разумеется, – подтверждаю я. – А что это за штучка? – Лабусов удивляется.
– Но ведь я три раза говорил, что по этому прибору определяется крен!
– Ахда, конечно, – спохватываюсья. – Крен чего?
– Самолёта, – тихо роняет Лабусов.
– Хитро придумано, – я почтительно глажу прибор пальцем. – А это для чего?
Лабусов внимательно на меня смотрит.
– Это компас, – говорит он с некоторой безнадёжностью.
Я решаю, что Лабусов заслужил своё право на отдых, и иду к Соколову. Володя – 
человек значительно выше средней упитанности, и энергия, с которой он 
протискивается на отведённую бортрадисту жилплощадь, вызывает уважение. 
Усевшись, он уже до посадки не встаёт с места: связь с землёй нужно держать 
почти непрерывно. Самолёт, потерявший связь полярной ночью, будет блуждать в 
атмосфере, как ребёнок в глухой тайге, и примерно с такими же шансами на 
спасение. Но Володя опытнейший радист, налетавший более одиннадцати тысяч часов 
– полтора года в воздухе. Это очень много. Пожалуй, лет тридцать-сорок назад он 
был бы мировым рекордсменом. Иные времена – иные масштабы. На счёту у Соколова 
несколько миллионов километров, оглашаемых точками и тире. Правда, обычно он 
держит звуковую связь, но сегодня Володя охрип, что очень веселит экипаж.
– Плохо слышу! – доносится голос радиста с земли. – Какие-то помехи.
– Да, да, помехи, – шипит Володя, поддерживая эту выгодную ему версию.
И все же один раз – это случилось через несколько дней – Соколов вынужден был 
встать со своего кресла. Его подняло беспокойство за судьбу самолёта, который 
неожиданно начал вести себя как игривый щенок. То, что радист увидел, могло 
вогнать в панику кого угодно: за штурвалом сидел я. Командир корабля, фамилию 
которого я не назову из конспиративных соображений, уступая настойчивым 
просьбам корреспондента, смотревшего на него преданными, как у собаки, глазами, 
перевёл самолёт на ручное управление, и я вцепился в штурвал онемевшими от 
ответственности пальцами. Стрелка высотомера, до сих пор спокойно дремавшая на 
отметке 3300, заметалась, словно муха в пустом стакане. За минуту я потерял 
метров двести, потом подпрыгнул на четыреста, снова нырнул вниз и так рванул 
штурвал на себя, что самолёт стремительно взмыл в космос, и если бы не 
бдительность командира – кто знает, какие фамилии носили бы первооткрыватели 
Луны. И вдруг самолёт стал мне послушен, как сын, который принёс из школы 
тройку да ещё хочет пойти в кино. Стрелка высотомера замерла, крена – никакого, 
курс – точный! Я с трудом сдерживал ликование и только бросал вокруг 
победоносные взгляды. Ай да я! Единственное, что несколько смущало, – странное 
хихиканье за спиной. Причину хихиканья я .обнаружил через несколько минут: 
оказывается, после первых же моих подвигов командир включил автопилот, и отныне 
я влиял на полет не больше, чем на движение Земли вокруг Солнца. В порядке 
компенсации за моральный ущерб я потребовал, чтобы мне доверили посадку в 
Якутске, но получил отказ, поскольку парашютов на самолёте не было, а члены 
экипажа не успели оформить завещания. И все же командир нашёл ключик к моему 
сердцу: он сфотографировал меня за штурвалом на высоте трех тысяч метров и 
своей подписью в блокноте удостоверил, что я действительно вёл самолёт под его 
контролем. Следовательно, не только Экзюпери, но и я отныне могу с полным 
правом ссылаться на собственный опыт пилотирования, и если это вызовет острую 
зависть у моих коллег, то пусть и они, как мы с Экзюпери, посидят с наше за 
штурвалом самолёта.
Однако вернусь к первому полёту. Начался снегопад и вместе с ним – болтанка.