можно эффективнее использовать внутреннее пространство судна и получить как 
можно большую отдачу энергии гребцов на каждый фут его длины. Чем длиннее было 
судно, тем более прочным его приходилось строить, и поэтому древнегреческие 
суда обычно целиком вытаскивались на берег, если не использовались. Это 
свидетельствует о том, что суда эти были не только очень легкими, но и в то же 
время весьма прочными, если могли переносить столь частое пребывание на берегу, 
не коробясь и не провисая в киле. Это также говорит о том, что суда были 
относительно короткими по сравнению с количеством перевозимых ими человек, имея,
 возможно, 75 или 80 футов в длину. Короткие суда были также и более 
маневренными — судно могло описать циркуляцию (то есть сделать полный разворот) 
на гораздо меньшем пространстве, что представляло собой значительное 
преимущество, когда главным оружием судов был таран. Хотя многие реконструкции 
этих античных судов демонстрируют нам очень длинные корпуса, имеющие до 85 
весел по борту, подобные корабли было крайне сложно строить, и они были очень 
медленными при маневрировании. По моему мнению, количество весел по одному 
борту не превышало 39 — по три гребца на каждое весло верхнего яруса, по два на 
весла среднего яруса и по одному на каждое самое нижнее и самое короткое весло. 
Это дает нам 156 гребцов, что вкупе с 18 гоплитами, полудюжиной лучников или 
копейщиков с дротиками, кормчими (вероятно, четырьмя), работавшими двумя 
большими рулевыми веслами, укрепленными с бортов у кормы,
триерархом
и его двумя заместителями, а также 15 матросами составляет в сумме 200 человек.


Подобное судно, корпус которого, не считая выносных конструкций, на которых 
работали два верхних ряда весел, не должен был превышать 17 футов по бимсу в 
самой широкой части. Судно способно было развивать, вероятно, скорость полного 
хода около семи узлов и имело среднюю скорость, равную примерно половине этой 
величины. На крейсерской скорости, когда гребцы работали посменно, трирема 
могла проходить ежедневно от 50 до 60 миль в день при спокойном море. При 
попутном ветре мог использоваться парус — либо как вспомогательный движитель 
вдобавок к веслам, либо как основной. Гребцы не были рабами, прикованными к 
банкам, как несчастные, приводившие в движение галеры в поздние римские времена,
 но набирались из беднейших граждан или вольноотпущенников. Они могли, уложив 
свои весла вдоль бортов, принимать участие в абордаже или сражаться на суше. На 
судах более ранних моделей, таких, которые принимали участие в сражении при 
Саламине, гребцы оставались не защищенными, а лишь прикрытыми щитами, висевшими 
вдоль планширя, как на драккарах викингов. Лишь позднее появилась палуба, так 
называемая
катастрома
, дававшая частичное прикрытие гребцам и, что гораздо важнее, служившая местом 
сражения для морской пехоты.

Средиземноморские суда не были тем, что называют «флотом открытого моря». Когда 
это позволяли условия плавания, моряки днем шли на своих судах вдоль побережья, 
а на ночь вытаскивали их на берег — что делало неизбежным правилом окончание 
всех операций на зимние месяцы. Легко построенные суда не могли выдержать 
зимних штормов, и потери от кораблекрушений или зимних ветров, уносивших суда в 
открытое море, зачастую превышали потери в сражениях. Кроме того, их узкие 
корпуса и мелкие трюмы, а следовательно, недостаток складских помещений при 
относительно большом экипаже, делали необходимыми частые остановки для 
пополнения запасов воды и пищи.
Если мы здесь и уделили, возможно, слишком много места рассуждениям о возможных 
методах строительства и действий этих судов, то только потому, что они были 
основным оружием морских сражений этой эпохи и применялись, хотя, возможно, и с 
небольшими вариациями, древними греками, персами, финикийцами, карфагенянами, а 
позднее и древними римлянами.
Успех Афин на воде в гораздо большей степени зависел от опыта их капитанов и 
дисциплины гребцов, чем от неких врожденных достоинств ее тяжеловооруженных 
морских сил. Во многих случаях искусное маневрирование капитанов приносило 
победу одним только применением тарана, даже без перехода к последующему 
абордажу.
Таран представлял собой структурную часть корпуса судна — по сути, выдающееся 
вперед продолжение киля — и состоял из него и нескольких мощных брусьев, 
сходившихся в одной точке. Он был снабжен бронзовым клювом и был способен 
пробить тонкий деревянный набор корпуса галер легкой постройки того периода. 
Удар, нанесенный подобным устройством ниже ватерлинии, часто оказывался роковым 
для вражеского судна, хотя всегда существовала опасность повреждения своим 
собственным тараном.

Существовали два стандартных маневра; один назывался
diekplous
, или «прорыв сквозь» линию вражеских судов, ломая весла и осыпая врага градом 
стрел и дротиков; и
periplous
, или фланговая атака. Последнее предполагало быстрое маневрирование; для его 
осуществления важнейшую роль играли опыт и быстрая оценка обстановки триерархом,
 а также подготовленность и слаженные действия гребцов. Упустив удачный момент, 
можно было подставить врагу уязвимую часть своего судна, и тогда атакуемый 
становился атакующим. Когда гребцы одного борта изо всех работали веслами