облему, и я совершенно перестал 
бояться его.
 И вдруг что-то словно кольнуло мне в сердце. Прямо передо мной на стене висела 
картина, на которой был изображен «Скайрокет» со струившейся из 
жидкостно-реактивного двигателя огненной рекой. Вот она, суровая 
действительность! Скоро «Скайрокет» станет моим. Я должен буду обуздать, 
сделать послушным этот мощный экспериментальный самолет. Моя обязанность — 
перехитрить его и приучить приборы точно фиксировать данные полета. 
Необузданные прыжки в неизвестность, подобные тем, что я совершил сегодня утром,
 совершенно исключались. Речь может идти только о постепенном, методичном 
проникновении в область неведомого. Необъезженный конь ждал своего седока, а 
пока мне предстояло покорить не очень резвую лошадку — самолет F-80.
 Чтобы обеспечить требуемые условия полета, каждый самолет нуждается в 
определенной величине тяги и отклонении рулей. Это в одинаковой степени 
относится и к легкому учебному самолету и к семидесятитонной летающей лодке 
«Марс». Время, необходимое летчику для освоения каждой новой машины, зависит от 
его опыта полетов на самолетах подобного типа и от врожденных способностей. У 
летчика-профессионала врожденные способности не определяют его квалификации, 
так как для него это нечто само собой разумеющееся. Привычная дача рулей и тяги 
приводила в замешательство многих опытных летчиков тяжелых бомбардировочных и 
транспортных самолетов, когда они садились на легкий самолет типа «Пайпер Каб», 
чтобы покатать в праздничный день свою семью.
 Так обстояло дело и с самолетом F-80. Но шли дни, полет сменялся полетом, я 
встречался с новыми условиями и осваивал их. Плохая приемистость 
турбореактивного двигателя стала меньше смущать меня. Я привык к этому явлению; 
привычка необходима летчику-испытателю, так как она позволяет ему в каждом 
испытательном полете уделять все внимание самому важному.
 Познакомившись с теорией сжимаемости воздуха, я приступил к изучению этого 
явления на практике — в полетах на F-80. Поднявшись на высоту более 11 000 
метров, я осторожно перевел самолет в пологое пикирование. Когда стрелка 
маметра почти приблизилась к критическому числу М = 0,8, я стал проделывать 
небольшие, но энергичные выводы из пикирования. Это позволяло самолету быстрее 
достигать скорости, на которой стало появляться явление бафтинга. Изменяя 
вертикальное ускорение самолета и добиваясь соответствующей перегрузки при 
величине числа М, близкой к критической, можно достаточно безопасно и точно 
изучить умеренный бафтинг.
 Такой продуманный подход к изучению бафтинга раскрыл передо мной ясную картину 
того, что произошло в тот день, когда я встретился с этим явлением во время 
своего первого полета на F-80. Бафтинг поддается контролю, если не резко 
увеличивать первоначальный угол пикирования. Тогда, во время моего первого 
полета, жесткий закон природы вверг самолет в режим тряски, но действие этого 
же закона в иных условиях дало мне возможность безопасно выйти из этого 
положения. Любой график соотношения числа М и индикаторной скорости в 
зависимости от высоты показывает, что число М, или скорость распространения 
звука, увеличивается с уменьшением высоты полета и явления, с которыми вы 
встречаетесь на большой высоте, исчезают на меньших высотах, несмотря на 
возрастание индикаторной скорости 18 .
 Таким образом, постепенное прощупывание бафтинга дало мне возможность укротить 
это явление. Тот подход, который я применил для практического изучения бафтинга,
 составляет самую сущность летно-испытательного дела. Важнейшее правило, 
сформулированное отцами испытательного искусства, гласит: все новое должно 
исследоваться постепенно, и каждый раз нужно делать лишь небольшой шаг вперед.
 По мере того как F-80 переходил в категорию освоенных мною самолетов, у меня 
стала понемногу появляться уверенность, что я справлюсь и с экспериментальным 
самолетом. Теперь я познакомился с одним из членов семейства реактивных 
самолетов, и сложный, таинственный «Скайрокет» казался мне не таким уж грозным.
 Когда я стал чувствовать себя более свободно в кабине реактивного самолета, у 
меня появилось время для изучения с воздуха Мохавской пустыни. Правда, не 
только для собственного удовольствия: проносясь над высохшими озерами, я 
оценивал состояние их поверхности с точки зрения возможности их использования 
для вынужденной посадки «Скайрокета». У меня оставалось время и для имитации 
неисправностей. Например, я представлял себе, что попал в тяжелое положение, — 
выключал двигатель и планировал с севера, высматривая место для посадки. 
Подобные прицеливания я производил и с востока, запада и юга, изучив таким 
образом всю долину как обширный аэропорт. Или я допускал, что раскрутка ротора 
турбореактивного двигателя выше максимально допустимого числа оборотов привела 
к срыву пламени в камерах сгорания. За этим следовало бесшумное планирование из 
холодного неба в жар пустыни; в нагретом воздухе пустыни двигатель можно было 
легко запустить вновь.
 F-80 стал доставлять мне все большее удовольствие. Полеты на реактивном 
самолете были желанным перерывом в утомительных занятиях и мгновенно избавляли 
от сухой жары. Но там, на пыльном дне Мохавской пустыни, меня всегда ждала кипа 
инструкций и книг, и я с нетерпением мечтал о дне, когда мне разрешат вылететь 
на «Скайрокете». Приготовления к этому важному дню тянулись невыносимо медленно.



* * *

 Мой способ изучения «Скайрокета», по-видимому, отчаянно раздражал Кардера и 
особенно его помощника Томми Бригтса. Вероятно, я напоминал школьника, который 
выискивает жертву и заставляет ее проверять его знания таблицы умножения.
 — О'кэй, Томми, спросите меня о жидкостно-реактивном двигателе. Ну, задайте 
мне какой-нибудь вопрос.
 Бриггс обычно глубоко вздыхал, откидывался на спинку кресла и пок