летов я по 
горло насытился этой однообразной, вялой жизнью. Остров стал слишком мал для 
меня. Стремиться некуда, жить слишком легко. Скучно водить самолеты взад и 
вперед между островами над безмятежным Тихим океаном. Настоящая жизнь на 
материке, и я чувствовал, что наступило время включиться в нее.
 В летние дни 1947 года мой мир расширился до размеров Саусуэст Эрлайнс — 
небольшой авиационной компании в Сан-Франциско, занимающейся перевозкой 
пассажиров между Лос-Анжелосом и Медфордом в штате Орегон. Воздушным маршрутам 
этой компании угрожали цепи прибрежных гор и неустойчивая погода. После 
покорной глади Тихого океана это было мне по душе.
 С горами и погодой можно было потягаться силами. Первые шесть месяцев службы в 
компании Саусуэст Эрлайнс я только тем и занимался, что летал зигзагами через 
прибрежную цепь гор, доставляя в сохранности двадцать доверенных мне пассажиров.

 Уже одно вибрирование в моих руках штурвала на высоте трех с половиной тысяч 
метров радовало меня. Кажется, будто ты висишь в бездонном небе и тебя окружает 
невозмутимый покой. Внизу проплывают аккуратные маленькие фермы и тщательно 
обработанные квадратики земли, далекие городишки, вырастающие у подножья гор 
или на побережье, ряды железобетонных зданий, игрушечные автомобили, медленно 
ползущие по четким пересекающимся линиям. Толкотня, суета и движение спрятались 
под кажущимся порядком и не коснутся тебя еще несколько часов. Здесь, наверху, 
никто не потревожит тебя, не раздастся телефонный звонок. Вид из окна не 
ограничен раскаленной от зноя стеной соседнего здания. Здесь вечное небо. 
Постепенно и непрерывно меняются на нем узоры.
 Без усилий несемся по мягкому, пушистому ковру облачного луга, 
распростершегося до самого горизонта. В кабине тепло от солнечных лучей — они 
отражаются пенистыми облачными холмами. Сонно и успокоительно жужжат два мощных 
мотора, пробивая себе путь сквозь чистый воздух.
 Внизу под белым покрывалом бушует гроза. Диспетчерская вышка аэропорта в 
Сан-Франциско, что находится в ста километрах от нас, около холодного залива, 
сообщает, что высота облачности над аэродромом двести метров при видимости в 
полкилометра:
 — Самолет Саусуэст Эрлайнс № 452, вам разрешается войти в круг над аэродромом, 
высота две тысячи метров. Перейдите на волну № 12.
 Над закрытым непогодой городом ждут посадки восемь самолетов. Диспетчер отвел 
им различные высоты, где они и должны совершать круги, как скаковые лошади на 
ипподроме, ожидая, пока находящийся ближе к земле самолет получит разрешение 
приземлиться на скользкую посадочную полосу. Расположенные по этажам самолеты 
получают разрешение опуститься на триста метров вниз — на следующий этаж, где 
они снова будут летать по кругу.
 Все в порядке. Идем вниз сквозь «барашки» рваных дождевых облаков. Уходим от 
солнца в сырость и сумрак непогоды. Только четыре тридцать пополудни, но под 
крышей облачного слоя темно. Дождь холодной волной бьет о козырек, начинается 
обледенение. Горы с правой стороны уже не видны.
 Прорезая тучи, снижаемся еще на шестьсот метров и идем по радиолучу. Зеленый 
огонек на тускло освещенной приборной доске показывает, что мы на высоте двух 
тысяч метров; входим в зону действия маркерного радиомаяка немного южнее 
взлетно-посадочной полосы, которая тянется с востока на запад. Шторм охватывает 
нас, когда мы начинаем летать по гигантскому эллипсу на высоте двух тысяч 
метров над городом, которого не видно внизу, под нами. Проходит пять 
томительных минут. Наконец:
 — Самолет Саусуэст Эрлайнс № 452, можете снизиться на высоту тысяча семьсот 
метров. Сообщите, когда вы достигнете тысячи семисот метров.
 Я говорю в сырой резиновый раструб микрофона:
 — Сейчас ухожу с высоты две тысячи метров.
 — Самолет Саусуэст № 452 достиг высоты тысяча семьсот метров в шестнадцать 
пятьдесят три.
 Радио снова умолкает. Пассажиры за дверью кабины притихли; лишь изредка 
слышится осторожное покашливание. Журналы отложены в сторону.
 Проходит еще пятнадцать минут. В розовом мерцании кабинного освещения мы, как 
врачи, наблюдаем за реакцией своего самолета, опускаясь на триста метров каждый 
раз, когда получаем разрешение с вышки аэропорта, затерявшейся где-то под нами 
в непогоде.
 — Самолет Саусуэст № 452, вам разрешен заход на посадку.
 Спускаемся над затерянным под нами городом на высоту тысяча сто метров и летим 
курсом, обратным посадочному, чтобы затем совершить окончательный выход на 
посадочный курс. Разворачиваемся. Теперь второй летчик внимательно следит за 
приборами. Мы постепенно снижаемся, и я пристально вглядываюсь сквозь покрытый 
водой козырек, пытаясь установить нижнюю кромку облаков и видимость.
 Вот она, эта дыра. Быстро проносится мокрая улица, отражающая желтые лучи 
автомобильных фар. Мы выходим из облаков. Сквозь увеличившиеся на высоте 
двухсот метров просветы я уже могу увидеть мерцающие огоньки из теплых, уютных 
кухонь, где готовят обед.
 — Все в порядке! — я беру управление, чтобы совершить посадку. Второй летчик 
освобождает штурвал, но продолжает внимательно следить за приборами, словно мы 
летим все еще вслепую. В случае потери видимости он должен быть готов 
немедленно взять на себя управление самолетом по приборам.
 Внизу, в наступающей темноте, автомобили сворачивают в проезды. Люди 
оканчивают дневную работу и покупают вечерние газеты. Они торопятся укрыться от 
дождя в уютную теплоту своих домов.
 Еще сорок секунд, и наша работа кончится. Эти сорок секунд — самые 
ответственные; если я просчитаюсь, DC-3 потерпит аварию. Теперь глиссада 
планирования н