старта.

Решили летать до тех пор, пока не удастся снова выпустить шасси. Солнце было 
еще высоко, до наступления темноты оставалось несколько часов, а горючего 
хватило бы на двое суток непрерывного полета.

Началась мучительная борьба.

Штурман Беляков сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не 
подлетать близко к «NO-25», так как весь экипаж занят напряженной работой и не 
может следить за воздушным пространством.

Чкалов попытался спасти положение, пустив в ход свою необыкновенную физическую 
силу: он разорвал единственный парашют, прикрепил к выпускному тросу лямки и 
стал тянуть изо всех сил. На помощь к нему пришли Беляков, инженер и радист. 
Байдуков в это время сидел за штурвалом.

После нескольких часов неимоверного труда вспыхнула зеленым огоньком одна 
лампочка – левая. Значит, левая «нога» в порядке!

Попытки выпустить вторую «ногу» остались безуспешными. Все убедились, что это 
технически невозможно. На земле сильно обеспокоенные члены штаба делали все от 
них зависящее, чтобы спасти самолет. На аэродром были вызваны все авиационные 
работники, хоть немного знакомые с «NO-25» и способные дать дельный совет. Они 
хотели с помощью самолета передать на борт «NO-25» инструменты. Оказать 
какую-либо другую помощь они были бессильны.

Надвинулись сумерки, и Чкалов принял решение сесть на одно колесо. Он знал, что 
от успеха посадки зависит, состоится ли намеченный перелет в этом году. Но 
волноваться было нельзя. Как никогда раньше, требовалось полное присутствие 
духа, спокойствие, уверенность. Валерий Павлович совсем обычным тоном приказал 
облегчить машину – выпустить через аварийный люк лишний бензин. Самолет в это 
время находился на большой высоте.

У Чкалова уже был опыт посадки самолета на одно колесо. Но здесь ему 
приходилось садиться на огромном и тяжелом воздушном корабле. Все же он недаром 
считался непревзойденным мастером, – посадка прошла блестяще: самолет плавно 
коснулся земли одной левой «ногой» и хвостовым колесом.

Уже теряя скорость, машина слегка задела землю плоскостью с той стороны, где 
находилась наполовину выпущенная правая «нога». Самолет остался цел, подломился 
только узел правой «ноги» да помялись консоли правого крыла.

Ремонт машины, хотя и незначительный, все же мог задержать вылет. Чкалов 
поспешил в ангар к рабочим, которым был поручен ремонт, и поговорил с ними «по 
душам». Результат был такой, какого он даже сам не ожидал: через два дня, 
вместо недели, чкаловский экипаж снова взлетел на старательно отремонтированной 
машине. Это был уже действительно последний тренировочный полет.

Когда летчики явились в Кремль и доложили: «Мы готовы к полету» – И. В. Сталин, 
В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе пожурили их за излишнюю доверчивость:

– Проверять нужно всегда, а в таком деле особенно тщательно.

Подробно расспросив, как удалось спасти машину, руководители партии и 
правительства предложили Чкалову доложить о подготовке к дальнему рейсу.

Чкалов повесил карту с нанесенной на нее трассой предстоящего перелета и 
подробно рассказал, над какими районами будет лететь «NO-25»: с места старта 
прямо на север, до 82° северной широты, затем свернет на восток, к Земле 
Франца-Иосифа, и пройдет над Северной Землей в бухту Тикси и 
Петропавловск-на-Камчатке.

Трасса перелета еще не утверждалась правительством, и товарищ Молотов с 
беспокойством спросил:

– А почему не хотите лететь над Транссибирской магистралью? Ведь здесь мы лучше 
вас обеспечим.

Чкалов убежденно доказывал, что этот вариант – самый интересный. Он позволит 
проверить экипаж и машину в полете над еще неизведанной Арктикой, о 
недоступности которой продолжают так много писать и говорить. Кроме того, при 
этом варианте полет будет проходить полярным днем и штурман сможет пользоваться 
солнцем для астрономической ориентировки. Полет вдоль Транссибирской железной 
дороги казался Чкалову и его товарищам мало интересным. По этому пути летали 
уже не раз.

Летчики долго пробыли в Кремле. Их расчеты и предложения внимательно проверяли 
и обсуждали.