минут должна показаться железная дорога. И точно, через несколько минут я 
увидел дорогу. Но это еще не всё. Вот если через двадцать–тридцать минут 
покажется Ока, тогда можно смело сказать, что дорога найдена. Так и вышло. 
Тогда я поправил курс самолёта и пошёл на Арзамас.

Через три часа двадцать пять минут после вылета из Москвы показалась Казань. Я 
подумал и решил не садиться. Пассажиров, которые хотели бы отдохнуть и 
позавтракать, с нами нет. А раз мы сами хозяева и можем считаться только с 
собой, то нечего зря время тянуть и присаживаться на каждом гостеприимном 
аэродроме. Я предупредил Матвеенко, что полетим прямо до Свердловска. Бензина 
должно хватить, мотор работает хорошо. Он взмахнул одобрительно рукой: крой, 
мол, прямо!

В Свердловске быстро заправили машину, получили сводку погоды и полетели дальше 
– в Омск. По нашему расчёту мы должны были прилететь туда вечером. Но в районе 
Кургана попали в полосу холодного дождя и низкой облачности. Курган прошли 
совсем низко. Что делать? Лететь дальше или, пока светло, сесть в Кургане? 
Советуюсь с Матвеенко. Тот машет: дескать, лететь так лететь. Машина в порядке, 
в чём дело!

«Ну, – думаю, – сошлись характерами!» И правда, уж больно мы темп хороший взяли.
 Жаль его терять.

Нам повезло: погода улучшилась, и мы прилетели в Омск около девяти часов по 
местному времени. В темноте шли всего один час.

Прилетели в Омск – глазам не верим: вокруг аэродрома горят лампочки и два 
прожектора. Световое «Т» показывает направление посадки. Давно я не видел 
такого чудесного аэродрома! Как будто нас ждали!

Поле большое, границы видны хорошо, прожекторы освещают посадочную полосу не 
прямо против посадки, а сбоку. Это особенно ценно – глаза не слепит. В моей 
практике бывали случаи, когда приходилось садиться против прожектора, и это 
плохо кончалось. Подходя к земле, очень трудно определить, далеко ли прожектор. 
Один лётчик в Москве въехал прямо в прожектор. Случалось и иначе: при посадке 
лётчику кажется, что он вот-вот въедет в прожектор, а на самом деле он ещё 
далеко. Избегая столкновения, лётчик грубо сворачивал в сторону, и… с колёс 
слетали покрышки, самолёт капотировал.

Мы подрулили к стоянке, выключили мотор. При осмотре машины заметили, что 
сильно подтекает радиатор, лопнувший по шву. Нам обещали к утру запаять 
радиатор. Это привело нас в чрезвычайно хорошее настроение. Мы могли лететь в 
том же темпе.

Никто не ставил перед нами задачи делать скоростной перелёт, но благоприятные 
обстоятельства позволили выполнить работу в короткий срок – почему же нам не 
постараться!

Мы решили вылететь за два часа до рассвета, чтобы в этот же день сесть в 
Иркутске. В двенадцать часов ночи беспокойный механик пошёл проверить, хорошо 
ли запаяли радиатор. Но оказалось, что он ещё не готов – механики омского 
аэропорта были заняты другим делом. Мы решили запаять радиатор сами. Точно за 
два часа до рассвета полетели дальше и к вечеру благополучно опустились в 
Иркутске.

На другой день, тоже до рассвета, поднялись с иркутского аэродрома и в тот же 
день достигли Хабаровска.

В то время это был рекорд. И мне удалось поставить его потому, что со мной 
летел такой прекрасный механик, как Матвеенко, потому, что люди по пути были 
внимательны к нам и к машине, потому, что я сам не распустился после 
полученного мною выговора, не отнёсся к заданию транспортной авиации 
пренебрежительно, а постарался выполнить его как можно лучше.

Такие полёты, такие «незаметные» рекорды придавали мне уверенность в своих 
силах и возможностях при выполнении ответственных заданий.




Неожиданность


Иной раз случались в полётах такие неожиданности, что, пожалуй, расскажи мне 
про них кто-нибудь другой – не поверил бы. Кажется, всё проверено, 
предусмотрено, машина в порядке – и всё же всегда надо быть начеку. Кто, 
например, мог бы предусмотреть такой случай?

Лечу я как-то спокойно на высоте трёхсот метров. Пассажирская машина, уже 
испытанная и пролетавшая не один рейс, идёт ровно, моторы работают дружно.