огнём уничтожали прорывающиеся к переправам немецкие самолёты. Это был довольно 
эффективный приём. Зенитчики тех стрелковых частей, которые первыми форсировали 
Одер ниже Бреслау, за короткий срок сбили около сотни немецких самолётов. 
Благодаря совместным, хорошо согласованным усилиям истребителей и зенитчиков, 
несмотря на яростные попытки врага, ни одна из наших переправ не была разрушена 
или же даже частично повреждена.
      В другом очаге воздушных боёв, разыгравшихся непосредственно над боевыми 
порядками войск, характерным было массовое уничтожение немецких 
бомбардировщиков. Немцы пытались группами по нескольку десятков самолётов 
оказать помощь своей обороняющейся пехоте. Но, как правило, враг не достигал 
успеха. Наши истребители успевали упреждать замыслы противника, рассеивали 
отряды его бомбардировщиков до подхода к полю боя. Часто немцы даже при своём 
численном превосходстве старались не принимать боя и, завидев наши самолёты, 
немедленно поворачивались вспять. Но нам нельзя было успокаиваться на этом. 
Встретил врага – уничтожь его, – таков закон советских истребителей. Так 
родилась идея о создании своего рода «воздушного котла». Вот как он был создан.
      Наш воздушный патруль прикрывал танки, вклинившиеся в расположение 
неприятеля. Немцы дважды в течение дня пытались бомбардировать их, но, заметив 
советских истребителей, поворачивали назад. За дальностью расстояния нагнать 
бомбардировщики было невозможно. Тогда мы разделили очередной воздушный патруль 
на две группы. Первая, немногочисленная, барражировала над танками. Вторая же 
находилась на земле, в готовности номер один. Как только было обнаружено 
появление немецких бомбардировщиков, эта группа истребителей немедленно 
поднялась в воздух и, огибая стороной район прикрытия, ушла в глубь вражеской 
территории. Между тем, наши самолёты завязали с немцами бой. Враг после 
двухтрёх атак потерял несколько машин и развернулся на обратный курс. Однако 
наш расчёт был точен. Немцы были встречены другой группой наших истребителей. В 
этом своеобразном «котле» противник был окончательно разгромлен.
      Для третьего очага борьбы в воздухе – над вражескими коммуникациями – 
характерным было умелое отражение вражеских контратак экипажами наших 
бомбардировщиков и штурмовиков, действующих по примеру истребителей методами 
«свободной охоты». Попав в весьма сложные условия, исключительное мужество и 
умение проявил экипаж пикирующего бомбардировщика соседней части. Возвращаясь с 
охоты на берлинской автостраде, он был атакован восьмёркой «мессершмиттов». 
Немцы старались зажать нашу одиночную машину «вертикальными клещами». Четыре 
истребителя атаковывали её сверху, а четыре – снизу. Неравный бой длился десять 
минут. Благодаря слаженности действий экипажа все атаки врага были отражены. 
Экипаж советской машины – лётчик Григорьев, штурман Аученков и стрелок Квачёв – 
бортовым огнём сбил три «мессершмитта». Командующий наградил экипаж орденами.
      С каждым днём росло количество самолётовылетов, производимых нашими 
лётчиками. На маршрутах к Берлину, всё глубже и глубже проникая в Германию, 
появлялись не только скоростные самолёты, но и лёгкие «Поликарповы». Сила 
нашего воздействия на противника с воздуха крепчала с каждым часом. Каждый 
лётчик горел желанием летать как можно чаще, как можно больше. Но интенсивность 
нашей лётной работы опять стала лимитировать погода. Теперь, когда наступала 
весна, а весна в тех районах, где мы действовали, наступает рано, выдавались 
яркие, солнечные дни с высоким синим небом. Но летать было трудно, почва на 
аэродромах разбухла, размокла. Трудно было взлетать, но ещё труднее – 
приземляться. А летать было надо, летать во что бы то ни стало.
      Снова рыская на автомобиле вдоль линии фронта в поисках сухого места для 
аэродрома, я несколько раз пересекал берлинскую автостраду. Гладкое, сплошь 
заасфальтированное полотно широкой дороги напоминало взлётнопосадочную полосу 
на солидном, стационарном аэродроме. А что если попробовать посадить на 
автостраду истребители?
      Я вылез из машины, измерил шагами ширину дороги. Получалось чуть больше 
двадцати метров; Нормальная бетонированная взлётная полоса на стационарном 
аэродроме почти в два с половиной раза шире. Кроме того, на аэродромах нет 
глубоких кюветов, и там, если вдруг самолёт на взлёте или посадке и свернёт 
чуть в сторону, особой неприятности не будет. Здесь же малейшее уклонение 
грозит лётчику в лучшем случае серьёзной поломкой машины. А боковой ветер? Как 
бороться с ним на такой узкой полосочке?
      Долго я думал, прежде чем принял решение. Не раз советовался с 
начальником штаба, с лётчиками. Всё надо было хорошо взвесить, рассчитать, быть 
уверенным, что каждый лётчик сумеет и сесть на автостраду, и взлететь с неё, и 
снова приземлиться. Ведь если перелетать сюда, то перелетать не для простого 
эксперимента, а для интенсивной боевой работы.
      Наконец, всё обдумав, я принял решение: перелетаем. Первым, как в таких 
случаях и водится у авиационных командиров, пошёл на автостраду я сам. Вот и 
она. Вот облюбованный мною участок. Там уже вместо девушекрегулировщиц из 
военнодорожной службы суетится стартовая команда, раскладывая посадочное «Т», 
зажигая дымовые шашки, чтобы показать, какой силы и куда дует ветер.
      «Ну, – спросил я себя, – будем садиться?»
      «Будем!»
      Я выпустил шасси, тщательно рассчитал заход, сбавил газ и, стараясь 
действовать так же уверенно, как если бы это происходило на самом лучшем, 
отлично оборудованном аэродроме, пошёл на посадку. Вот уже «Т» совсем близко. 
Эх, и чертовски же узка эта асфальтовая полоска! Точнее, точнее направление! 
Парируя снос, я приземлил скоростную машину возле «Т», на берлинской автостраде.
 Тотчас в эфир пошла радиограмма: «Перелетать всем!»
      Один за другим, уверенно, как на параде, на новом, импровизированном