Кстати, раз уж речь зашла о немецком самолётном парке, стоит упомянуть о 
том, что в нём, как в зеркале, отражалась порочная немецкофашистская идея 
«молниеносной» войны. Рассчитывая на быструю победу над Советской Армией, немцы 
оснастили свои воздушные флоты самолётами и моторами, мало приспособленными к 
различным климатическим условиям, которые имеются в нашей стране. Это, например,
 сказалось на такой машине, как Хейнкель113. В немецкой печати этот 
истребитель кичливо провозглашался «королём воздуха». Наши же техники и лётчики 
прозвали его «самоваром». Конструкция мотора этого самолёта была такой, что при 
понижении окружающей температуры его охлаждающая система отказывала, мотор 
начинал парить, заклинивался и немецкому пилоту приходилось тотчас же итти на 
вынужденную посадку. Другой пример. Когда наши войска захватили немецкий 
аэродром, прибывшие туда для осмотра трофеев техники обратили внимание на 
довольно странную вещь. К моторам некоторых немецких самолётов на металлических 
тросах были подвязаны камни. Для чего? Взятый в плен немецмеханик объяснил: 
так они подогревали моторы перед запуском. Камни сначала накалялись на кострах, 
а затем подвешивались к самолётам.
      Но не это было главным просчётом немцев в области авиации. Ведь в их 
самолётном парке, как оказалось, за всё время войны не появилось ни одной новой 
конструкции. Почему? Да потому, что, несмотря на наличие в руках врага добрых 
полутора сотен самолётов моторостроительных заводов, расположенных и в Германии 
и в оккупированных ею странах Европы, т. е. весьма мощной авиационной 
промышленности, он с большим трудом восполнял потери, которые несли его 
воздушные флоты в боях с советскими лётчиками. При таком лихорадочном 
напряжении в работе авиационных заводов где уж было немцам думать об освоении и 
серийном производстве самолётов новых конструкций! Враг мог позволить себе 
только частичные усовершенствования, модернизацию уже имеющихся образцов 
авиационной техники. В связи с этим нужно сказать и об определённом застое, 
шаблонности конструкторской мысли немецких авиационных инженеров и 
изобретателей. Ни одна из германских авиационных фирм не выступила в ходе войны 
с какойлибо принципиально новой моделью серийной боевой машины.
      Каким высоким творчеством, энтузиазмом, самоотверженным напряжением сил и 
возможностей, по сравнению с этим, отличалась в дни Отечественной войны наша 
социалистическая авиационная индустрия, советские конструкторы, руководители, 
инженеры и рабочие советских самолётостроительных заводов. Ведь не прошло и ста 
дней с начала войны, как на наших полевых аэродромах появился совершенно новый 
тип боевого самолёта, самолёташтурмовика конструкции С. Ильюшина. Фронт 
получил прекрасные истребители А. Яковлева и С. Лавочкина, отличные 
бомбардировщики В. Петлякова. Эти машины и машины других советских 
конструкторов приходили на фронт в массовом количестве. Именно на этих 
высококачественных машинах мы, советские лётчики, разгромили хвалёную вражескую 
авиацию, оказали своим сухопутным войскам и ВоенноМорскому Флоту действенную 
поддержку с воздуха. То, что в единоборстве советской конструкторской мысли, 
советской авиационной индустрии с вражеской авиационной промышленностью победа 
оказалась на стороне советских людей, облегчало нам, лётчикам, борьбу с врагом, 
создавало более выгодные условия для этой борьбы.
      Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность 
подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её 
устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я 
поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был 
«мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным 
полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, 
я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: 
за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота.
      К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно 
внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур 
немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в 
бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые 
развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального манёвра. 
Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой 
советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых 
воздушных схватках.
      Один из полётов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя 
выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр 
советского лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур.
 Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы 
переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила.
 Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на 
небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции.
 Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт.
      Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера».
 Может быть, я простонапросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого 
самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий 
лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно?
      С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, 
попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же 
результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
      Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она 
выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив 
рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их 
поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только