пользу теории об агрессивных планах СССР. Такие машины строились серийно во 
многих странах. И во всех странах они после горьких уроков войны сошли на нет. 
Могу сказать больше. Владимир Богданович усматривает в создании Су-2 злой 
умысел, предполагает знание нашими авиаконструкторами и руководителями ВВС 
слабых сторон "Иванова" и сознательное игнорирование этих недостатков в расчете 

на "чистое небо". На какое небо рассчитывали создатели "Фейри Бэттла", Нортроп 
А-17 или польского "Карася", остается загадкой.




Глава 10.

По Королевскому каналу к мировой революции


"6-я армия очень медленно продвигается к Киеву.[...]) Оказывают противодействие 

и мониторы противника"

    Ф. Гальдер. Военный дневник. Запись or 8 августа 1941 г.

Владимир Богданович слабо знает историю любого события, и Днепровско-Бугский 
канал лишний тому пример. Цитирую:

"Немедленно после "освобождения" Западной Белоруссии, от города Пинска к 
Кобрину 
Красная армия принялась рыть канал длиной в 127 км. [...] Канал соединил 
бассейн 
реки Днепр с бассейном реки Буг. Зачем? Торговать с Германией? Но торговля шла 
Балтийским морем и железными дорогами. Торговые корабли большой 
грузоподъемности 
разойтись в канале не могли".

На самом деле история канала восходит к XVIII веку. В 1775 году по указанию 
короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского на Пинщине был прорыт 
Королевский (в польской транскрипции Крулевский) канал, соединивший Пину с 
Муховцем и связавший Пинск (реками Буг и Висла) с Балтикой. Поскольку 
использована была каторжная работа крепостных крестьян, все земляные работы 
проводились вручную, канал имел незначительную ширину и примитивность 
сооружений, а поэтому была возможность продвижения малых судов, и только в 
половодье. В летнее время суда приходилось тащить волоком. Так что с 
погубленными при строительстве канала жизнями Владимир Богданович промахнулся 
лет на 150.

Строительство канала заняло 10 лет. В 1784 году по Августовскому водному пути в 

Варшаву добрался караван из Пинска, в количестве 10 судов с медом, воском, 
грибами, копченой рыбой. По этому поводу была даже выпущена памятная медаль. Но 

последующие войны и разделы Польши буквально похоронили канал. Почти через 100 
лет его вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был одним из 

самых совершенных в Европе. Экономическое значение канала на самом деле вполне 
очевидно. Через Буг (Брест) эта артерия "выводит" восточноевропейские грузы, 
причем по кратчайшему направлению, на польскую водно-транзитную систему и в 
Балтику (Буг - Висла; Висла - Нотец - Одер) и далее - по системе 
среднегерманских каналов Одер - Шпрее - Эльба - Везер - Рейн в северо-западную 
Атлантику.

В советское время история Крулевского канала продолжилась. Этот маршрут стал 
одним из основных торговых путей между Польшей и СССР. Уже в 1940 году канал 
реконструировали, доведя его габариты до уровня, приемлемого для судов 
смешанного плавания ( "река - море"). В годы Великой Отечественной канал был 
разрушен до основания, но уже через неделю после освобождения прилегающего 
района был восстановлен "Днепробугстроем", который через два года фактически 
заново отстроил Днепровско-Бугский канал. Иными словами, этот путь был всегда 
нужен любым политическим режимам и государственным новообразованиям в регионе. 
В 
советские годы грузооборот по этой артерии достигал 1,8 миллиона тонн, в том 
числе экспортно-импортный - до 900 тысяч тонн. В наши дни, согласно недавно 
принятой белорусским правительством Программе развития речных и морских 
перевозок до 2010 года, Днепровско-Бугский канал объявлен составной частью 
трансевропейского водного пути Днепр - Висла - Одер, создание которого 
поддерживают Евросоюз. См.: "Экономика и время" № 27 (364). Это к вопросу об 
экономическом значении канала.

Традиционно рассказ об агрессивных планах начинается с "идеологически