Наряду с партизанскими формированиями, руководимыми ЦШПД, в тылу противника 
действовали разведывательно-диверсионные группы, направленные туда 
разведывательно-диверсионными отделениями разведотделов штабов фронтов. Боевое 
применение таких формирований осуществлялось в форме разведывательного 
обеспечения боя, сражения или операции, определялось целевым предназначением 
военной разведки и, в основном, заключалось в добывании разведывательных данных.
 

Таким образом, во втором периоде развития специальных действий определенная 
самостоятельность ЦШПД во многом обусловила целенаправленную работу по 
проблемам партизанских действий, что, в свою очередь, позволило после обобщения 
и анализа накопленного опыта правильно определить место и роль, а на их 
основе - цели и задачи борьбы в тылу врага. В частности основным объектом 
приложения усилий партизан было избрано наиболее уязвимое место противника - 
растянутые по фронту и в глубину коммуникации. В первую очередь, исходя из 
оценки уровня оперативного оборудования оккупированной территории, 
предполагалось нарушить работу железнодорожного и автомобильного транспорта. 
Эффективное решение этой задачи потребовало как применение новых средств 
партизанской борьбы, так и специалистов по их использованию. Наличие 
определенных властных полномочий ЦШПД обеспечило возможность ходатайства и 
получения положительного решения ГКО по этим вопросам в кратчайшие сроки. 

Период появления высшей формы специальных действий - специальной операции и 
применения всех форм специальных действий в стратегическом масштабе (июнь 1943 
г. - июль 1944 г.) 

Восстановленный в мае 1942 года Центральный штаб партизанского движения 
приступил к разработке плана первой операции партизан на железнодорожных 
коммуникациях противника стратегического масштаба. В основу плана операции было 
положено Постановление ЦК КП(б) Белоруссии "О разрушении железнодорожных 
коммуникаций противника методом "Рельсовой войны", т.е. разрушением рельсового 
полотна минно-взрывным и другими способами. В приказе начальника ЦШПД от 14 
июля 1943 года "О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага" 
указывалось, что "огромный рост и размах партизанского движения позволяет в 
настоящее время наносить массированные повсеместные удары по железным дорогам с 
целью их полной дезорганизации и срыва операций врага на фронтах"{116}. 
Возможность достижения стратегической цели - полной дезорганизации 
железнодорожных коммуникаций в тылу противника не вызывала сомнений ни в 
органах управления партизанским движением, ни в самих партизанских отрядах. 
Однако способ достижения цели - подрыв двухсот тысяч рельсов встретил 
возражения. 

На 1 января 1943 года протяженность эксплуатировавшихся противником железных 
дорог достигла 34 979 км{117}, что составляло 2 798 320 штук рельсов, 
закрепленных на полотне железной дороги (длина рельса в то время равнялась 12,5 
м). Сотни тысяч рельсов находились в резерве для замены. Поэтому данный способ 
достижения цели операции, по мнению военных специалистов по диверсиям, был не 
вполне целесообразным. Так, техническим отделом Украинского штаба партизанского 
движения под руководством заместителя начальника Украинского ШПД по диверсиям 
полковника И.Г. Старинова с помощью Центрального управления военных сообщений 
РККА были проведены расчеты эффективности разрушения 85-90 тысяч рельсов, 
предназначенных согласно плану операции к подрыву партизанами Украины. Расчеты 
показали, что указанное количество рельсов составляло всего 2% от 4 000 000 
штук рельсов, имевшихся на оккупированной части Украины, а потратить на их 
подрыв необходимо было все имевшиеся минно-взрывные средства. Справка ВОСО 
утверждала, что противник не испытывает недостатка в рельсах и даже отправляет 
часть их на переплавку и что наиболее уязвимым местом в немецкой системе 
железнодорожных коммуникаций являются паровозы, которых на всей оккупированной 
части СССР имеется менее 5 000. Эта оценка подтвердилась впоследствии немецким 
исследователем в этой области Г. Теске, который писал, что Германия 
"располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем 
кайзеровская империя в 1914. Виной этому была переоценка мотора. Полностью 
исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны"{118}. Подрыв рельсов, 
кроме того, вызывал перерыв в движении только на время, необходимое для их 
замены (несколько часов), при этом существенно затрудняя нормальную 
эксплуатацию железнодорожных путей после освобождения территории от немцев. В 
конечном итоге Украинскому штабу партизанского движения удалось добиться права 
приступить к подготовке операции, сосредоточив основные усилия на устройстве 
крушений воинских эшелонов, т.е. выводить из строя поезда противника, а не 
подрывать рельсы. 30 мая 1943 года ЦК КП(б)У принял решение начать не 
"рельсовую войну", а "войну на рельсах"{119}. 

Проведение операции планировалось в три этапа, каждый по 15-30 суток. Операцию 
намечалось начать ориентировочно 1-5 августа 1943 года внезапным нанесением 
первого стратегического массированного удара, подорвав одновременно 26 000 
рельсов. В первые 15 суток должны были быть разрушены основные железнодорожные 
коммуникации в тылу группы армий "Центр". В дальнейшем предполагалось нанести 
несколько других массированных ударов и, парализовав движение на остальных 
железнодорожных коммуникациях, в последующем перейти к систематическим