учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов 
и еще многое другое, – и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не 
менее восьми опытных реактивных самолетов, не менее семи находилось в стадии 
проектирования.

Первыми были применены в военных действиях немецкие реактивные истребители 
Ме-262 и Me-163 и английский «Метеор». Заявку на проект Ме-262 Мессершмитт 
подал в министерство авиации в 1939 году, первый полет состоялся в марте 1942 
года, в серию истребитель пошел летом 1944 года и тогда же появился на фронте. 
Скорость Ме-262 была больше 800 километров в час, а бесхвостого стреловидного 
Me-163 – около 1000 километров.

Таким образом, в конце 30 – начале 40-х годов авиация уже практически 
приблизилась к зоне скоростей, в которой скачком – сразу впятеро, вшестеро – 
поднималось воздушное сопротивление полету. Самолет вдруг начинало трясти, как 
телегу на булыжной мостовой. А если мощный двигатель все же тянул его дальше, к 
еще большей скорости, самолет переставал повиноваться рулям, затем неизвестные 
силы валили его набок или бросали носом вниз, в пике, из которого выйти 
удавалось не всегда.

Это был «звуковой барьер»: для хорошо обтекаемого самолета – сравнительно узкая 
полоса скоростей вблизи скорости распространения звука, звуковых волн, где 
воздух начинал показывать, что он газ, а не жидкость, где он заметно сжимался и 
классическая аэродинамика переставала быть для него законом. Силы менялись, 
быстро росли и по-иному распределялись по поверхности летательного аппарата. 
Машина «нормальной», то есть привычной ранее, конфигурации пробить этот барьер 
могла лишь с большим трудом.

Вот тогда-то и понадобились новые формы и профили обтекания. И естественно, 
прежде всего их принялись искать для истребителей, поскольку они должны быть и 
почти всегда были скоростнее бомбардировщиков, а также вообще для маленьких 
самолетов. Чем меньше летящее тело, тем меньше сопротивляется ему воздух. 
Маленькими были «Стрела», БИ-1, Ме-262 и Me-163, первые реактивные «Ла», «МиГи»,
 «Яки». Поликарповский ракетный истребитель (он, как и "Р", остался в проекте) 
даже назывался «Малютка». 14 октября 1947 года маленький американский 
экспериментальный самолет «Белл Х-1» с ракетным двигателем впервые в истории 
авиации вышел за скорость звука. Но получилось это у него на большой высоте, 
где воздух разрежен и сопротивляется полету меньше, получилось после сложного 
разгона и на очень коротком отрезке пути: прожорливый двигатель Х-1 мог 
работать с полной тягой только две с половиной минуты, на больший срок запаса 
топлива не хватало, поскольку самолет был очень маленький. И на высоту эту Х-1 
сам забраться не мог, туда поднял его самолет-носитель «Боинг», Б-29, обычный 
поршневой.

Так что это был скорее рекорд, победа науки, а не достижение настоящей практики.
 И в то же время сигнал, что в научный прорыв на малом участке надо без 
промедления вводить главные силы – силы конструкторских бюро.

К тому же после войны расстояние во времени между рекордами и практикой сильно 
сократилось: умения прибавилось, сказался военный опыт, авиация стала 
развиваться быстрее. Поэтому сразу же после того, как стало известно о полетах 
«Белл Х-1», наши конструкторы получили задание: срочно решить – сначала хотя бы 
в принципе, – можно ли будет в ближайшие годы построить тяжелый самолет, весом 
больше ста тонн, с длительностью полета пять-шесть часов без дозаправки 
топливом в воздухе, со скоростью в две – две с половиной скорости звука?

Сводная группа ведущих авиационных специалистов, собранных из разных НИИ и ОКБ, 
обследовала тогда, как было объявлено, абсолютно все мыслимые схемы 
пилотируемых, то есть управляемых человеком, атмосферных летательных аппаратов 
и пришла к заключению: невозможно! В природе не существует пригодная для такого 
полета схема.

Однако другие специалисты, и в их числе опять Александр Сергеевич Москалев, не 
поверили в столь категорическое «невозможно», провели на свой страх и риск 
очень трудоемкое и дорогое так называемое комплексное исследование темы силами 
нескольких организаций, со многими сотнями опытов, продувок моделей в 
аэродинамических трубах, и нашли, нащупали нужную схему самолета.

Поехали в Москву защищать проект. И в Москве узнали, что в это же самое время 
Роберт Людовигович Бартини без особенно дорогих продувок и вообще существенных 
затрат нашел очень похожую схему. Главным образом «вычислил» ее. От их схемы 
она отличалась незначительными деталями.



«Н-ну, было приблизительно так…» – сказал Бартини, дочитав мою черновую 
рукопись до этого места, и недовольно отодвинул ее от себя. Не понравилось ему, 
смутило его, что он получился героем, представал в некоем ореоле.

А он чудес не творил, иначе незачем было бы разбирать и пытаться перенять его