Англии, куда специальная древесина и дюраль ввозились из других стран (а в 
случае войны, морской блокады импорт был бы затруднен), некоторые фирмы 
пытались заменить эти материалы сталью, но тоже без сварки, и также успеха не 
добились.

В те годы у нас в Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского начались опыты 
по точечной электросварке тонкостенных стальных конструкций. Затем в НИИ ГВФ 
появился Отдел опытного самолетостроения, руководил им один из соратников А.Н.
Туполева, главный конструктор Александр Иванович Путилов. В этом отделе в 
1930—1933 годах были построены два пассажирских самолета, «Сталь-2» и «Сталь-3»,
 оба они пошли в серийное производство, в эксплуатацию, а «Сталь-3» летал на 
линиях ГВФ до самой войны. Самолеты эти были легкие, соединения тонкостенных 
деталей – сварные, точечные.

Оставалось сделать еще один шаг на этом пути: объединить в одной сварной 
конструкции лучшие свойства разных сталей – прочность, пластичность, стойкость 
против коррозии и т. д. Наивыгоднейшую комбинацию свойств давали 
хромомолибденовая и нержавеющая стали.

Но сваривать их надо было по-разному. Нержавеющую – быстро, коротким 
электрическим «ударом» большой силы, иначе, если процесс чуть-чуть затягивался, 
из капли расплава успевали выпасть некоторые вещества, делающие сталь 
нержавеющей, и в сварном шве она становилась обычной. А хромомолибденовую надо 
было, наоборот, варить медленно, слабым током, дающим относительно низкую 
температуру, иначе перегретая сварная точка, быстро охлаждаясь на воздухе, 
перекаливалась, делалась хрупкой и шов рвался. Противоположные требования 
делали эти режимы сварки несовместимыми.

В беседе с молодыми инженерами Р.Л.Бартини сказал как-то, что один из первых 
пароходов, ходивших по Неве, всем был хорош, рационален, изящен – русские 
кораблестроители всегда отличались мастерством – только труба у него была 
почему-то кирпичная. И никому эта несуразица в те времена не резала глаз. 
Видимо, на основании долгого заводского опыта считалось, что у паровой машины 
труба должна быть обязательно из кирпичей.

Этот разговор с Бартини вспомнил, выступая перед историками техники, известный 
в прошлом авиаконструктор И.Ф.Флоров. Вспомнил к тому, что сам Бартини обладал 
удивительным по остроте инженерным зрением, способностью замечать «кирпичные 
трубы» там, где они вовсе не обязательны, но никому другому почему-то не 
бросались в глаза, и из вроде бы общеизвестных научных истин делать совершенно 
неожиданные практические выводы.

Так было и со сваркой хромомолибденовой и нержавеющей стали. Бартини и инженер 
Сергей Михайлович Попов разработали новую технологию: сначала давали сильный, 
но такой короткий ток, что хромомолибденовая сталь не успевала перегреться, 
затем через реостат снижали его до температуры, при которой из нержавеющей 
стали вещества не выпадали. И в итоге нержавеющая и хромомолибденовая стали 
сваривались без внедрении в эту технологию каких-либо открытий. Регулирование 
процесса, своевременные смены режимов были переданы автоматике (человек с этим 
не справился бы), протекали они в сотые доли секунды, так что не вид и на слух 
ничего особенного в этой сварке не было. Машина работала как всегда, медные 
электроды сжимали края деталей, сшивали их точками: тик-тик-тик-тик… Точка – 
точка – точка… А что в ее стрекотании после каждого короткого «тик» было еще 
чуть более долгое «та-ак» – этого не улавливали даже самые опытные сварщики. 
Один из них и сейчас работает в том же цехе и до сих пор считает, что нужный 
режим сварки был тогда просто подобран вслепую. Пробовали, пробовали – и 
нащупали…




3


Разумеется, тупик был преодолен главным образом не технический, поскольку в 
самолете «Сталь-6» была использована в основном уже имевшаяся техника, а 
психологический. И то зашли в него лишь некоторые специалисты. Другие в те же 
годы стремились преодолеть рубеж в 400 километров в час независимо от Бартини – 
хотя бы потому, что не знали об этой его работе. Например, в 1933—1934 годах 
появились принятые потом на вооружение ВВС Красной Армии И-14 (АНТ-31 бис) А.Н.
Туполева и П.О.Сухого, знаменитый И-16 Н.Н.Поликарпова, скоростные истребители 
за границей и т. д. Успешный поиск этих конструкторов сразу облегчал другим 
борьбу с теоретически вычисленными «невозможно», приводил к важным решениям. 
Так, в результате обсуждения «Стали-6» в Наркомтяжпроме была приобретена 
лицензия на авиадвигатели «Испано-Сюиза», организовано их производство и 
дальнейшее совершенствование в ОКБ генерального конструктора В.Я.Климова.

На том же совместном совещании представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома Г.
К.Орджоникидзе предложил одобрить исследовательскую деятельность конструктора 
Бартини, но теперь поручить ему разработку уже настоящего, не