тегической авиации был ошибкой. Кроме того, ВВС Германии оказались 
недостаточно подготовленными для эффективной поддержки военно-морского флота. 
Малочисленность морской авиации, небольшой радиус дйствия самолётов, отсутствие 
авианосцев не позволяли использовать её на удалённых от берега морских 
коммуникациях. Эти трудности дополнялись субъективными факторами: к примеру, 
Геринг и слышать не хотел о переподчинении морской авиации непосредственно 
флоту.
 Немецкий военный историк, бывший офицер генерального штаба В. Швабедиссен в 
своей книге «От «Барбаросса» до Сталинграда» также отмечает, что командование 
люфтваффе, заведомо считая советские ВВС технически слабыми, недостаточно 
мобильными и устаревшими, не учитывало, что некоторые авиационные части русских 
уже были перевооружены на новые самолёты. Совершенно не принимались в расчёт 
потенциальные возможности авиационной промышленности и моральные качества 
советских авиаторов.
 Рациональные авиационные специалисты, впрочем как и многие современные военные 
теоретики и историки, не понимали, к примеру, почему советские лётчики 
применяют такой опасный и малоэффективный приём, как таран, при котором в 
большинстве случаев погибает и сам атакующий, способный при сохранении жизни 
ещё повоевать и сбить не один самолёт. Трудно понять другой народ, тем более 
забывая, что продолжением недостатков являются достоинства, а продолжением и 
своих, и чужих достоинств – недостатки. Повышенная эмоциональность советских 
лётчиков, часто безоглядный героизм привели к немалым жертвам, но одержали ли 
бы мы без этого победу? Немецкий порядок, педантичность зачастую оборачивались 
формализмом и наиболее умные командиры РККА этим успешно, особенно в конце 
войны, пользовались. Народ есть народ, и черты его характера устойчивы. Их 
нельзя игнорировать и трудно изменить.
 Как было бы хорошо, если бы народы изучали друг друга не с целью борьбы, а с 
целью объединения усилий во имя мира. Как много русские могли бы почерпнуть от 
немцев, а немцы – от русских!
 У наших авиаторов существует шутливо-горькое высказывание: «Там, где 
начинается авиация, там кончается порядок». Во многих случаях это так, к 
сожалению, и было. Немецкие лётчики, к примеру, строго соблюдали правила 
радиообмена, что значительно повышало эффективность радиосвязи. Советские же 
авиаторы, особенно в горячке боя, буквально забивали эфир криком. Командиры 
пытались с этим бороться, но их предупреждения действовали до очередной схватки.
 Немецкие лётчики такой безалаберностью умело пользовались: по именам, 
прозвищам и другим косвенным данным выявляли командиров, ведущих групп, 
известных на данном участке фронта своей результативностью лётчиков и 
устраивали на них буквально охоту. Сколько лучших воздушных бойцов погибло 
именно по этой причине …
 Истребители люфтваффе в основном придерживались правила: увидели противника, 
приняли решение, атаковали, ушли. Атаковать рекомендовалось лишь тогда, когда 
атака для противника неожиданна, при этом следовало подходить к нему как можно 
ближе и сбивать первой очередью. Лётчик был полностью самостоятелен в принятии 
решения, объект атаки выбирал сам, но ставил в известность своего ведомого. При 
встрече с группой самолётов старались в первую очередь сбить самого слабого 
лётчика (опытные пилоты таких определяли безошибочно по поведению в воздухе), 
зазевавшегося или отставшего. Расчёт был на то, что потеря товарища, вид 
горящего самолёта сильно влияют на психику лётчиков.
 Рассуждения о трусости, о том, что мог сделать и не сделал лётчик, в люфтваффе 
не практиковалось. Сбил или не сбил, продолжил бой или ушёл – любое решение 
лётчика не подвергалось сомнению. Зато за нарушение дисциплины и порядка спрос 
был строгим. Характерно и то, что командиры авиагрупп, известные асы, зачастую 
сами в воздушные схватки не вступали, а страховали молодых пилотов.
 В немецкой истребительной авиации действовало правило: если ведущий потерял 
своего ведомого, то в дальнейшем, невзирая на чины и заслуги, он летал ведомым 
(исключением были случаи, когда в происшедшем обвиняли только ведомого). «Ас 
номер один» люфтваффе Э. Хартман, будучи ещё лейтенантом, однажды потерял 
ведомого – майора, незадолго до этого переведённого в истребительную авиацию из 
бомбардировочной. Майор, ввязавшись по привычке «бомберов» в воздушный бой с 
советскими истребителями на виражах, естественно, оторвался от ведущего и был 
подбит. Хартмана от списания в «вечные» ведомые спасло то, что была признана 
недисциплинированность подопечного, а также то, что майор под его прикрытием 
благополучно сел в районе расположения немецких войск.
 Это – факты. Я был немало удивлён, поняв из бесед с современными советскими 
лётчиками, что они этого не знают! Справедливости ради надо сказать, что очень 
искажённое представление о минувшей войне и у многих немцев. Вообще в 
пропаганде на основе исторических фактов (это касается не только авиации) я 
заметил характерную особенность: нужны лишь некоторые факты, ловко выдернутые 
из множества! И вокруг них годами крутится вся система воспитания новых 
поколений людей. Более того, многое придумывается. Если такой «факт» не 
разоблачён сразу и увидел свет в каком-либо «исследовании», то потом из книги в 
книгу кочуют, размножаясь, ссылки – вот уже не понять, откуда же истекает ложь. 
Невольно сравниваешь ситуацию с каким-нибудь ограблением банка: бандиты меняют 
машину за машиной и отрываются от преследования. И вот уж в очередной машине 
едут солидные, добропорядочные граждане …
 В ход идут и прямая подтасовка фактов, и перевёртывающий истину с ног на 
голову комментарий к событиям минувшей войны, и искусное сос