т и опытно-конструкторских 
разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.
 На первых порах было принято решение для улучшения лётных данных серийных 
истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов 
путём форсирования.
 В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г. 
[60] было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными 
моторами М-105ПФ по лётным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их 
серийный выпуск начался с июня 1942 г.
 Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и 
НКАП [61] модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного 
охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолёт был 
рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. 
Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сперва 
ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна 
скорости Ме-109Ф. [62] 
  Ла-5 
 Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.
 В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные 
истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно 
усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 
пулемёта калибра 7,92 мм (на ударном самолёте) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 
пулемёта калибра 7,92 мм (на прикрывающем).
 Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с 
форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, 
как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня 
(5-ти точечный Ме-109Г-2).
 Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе 
наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно 
превосходящую группу наших истребителей. [63] 
 Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, 
что  для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий 
истребитель необходимо было иметь два истребителя Як . [64] 
 Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперёд, а наша, к 
сожалению, опять оказалась в положении «отстающей – догоняющей».
 Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух 
самолётов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных 
посадок под Сталинградом. [65] 
 Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА 
постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь 
решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолётов-истребителей.
 В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП [66] 
увеличивался выпуск истребителей за счёт сокращения производства штурмовиков 
Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н-Тагил) было 
прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе 
№ 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на 
заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, 
ранее, в августе 1942 г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано 
производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5). [67] 
 По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развёрнуты работы по 
дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их лётно-тактических данных, 
путём аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолёты Як-1, ЛаГГ-3, 
Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в больших аэродинамических 
трубах ЦАГИ), снижение полётного веса (массы) истребителей. На самолётах Ла-5 
устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФНВ (форсированный с 
непосредственным впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех 
истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом.
 До этого лётчики летали с открытыми фонарями, так как подвижные части на 
большой скорости не открывались – лётчик не мог открыть, и к тому же фонарь 
терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом 
фонаре кабины лётчика скорость самолёта уменьшается. Кроме того была 
усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полёте стало 
убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие 
многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов 
Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали 
истребителям противника.

 Решение проблемы

 Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда 
были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая 
истребители:
  Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по 
рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором 
АШ-82ФН; [68] 
  Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим 
полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
  Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации 
ВК-107А.
 Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим 
лётно-тактическим данным не только дос