Советских ВВС в период с 22.06.1941 г. по 
09.05.1945 г. [55] 

 Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно 
усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не 
знали. Они принимали любой «мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в 
НИИ ВВС. Только некоторые лётчики-испытатели из авиаполков, вооружённых 
истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при 
испытаниях этих самолётов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят 
из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта. 
Лётчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 
1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше 
организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьёй в газете 
«Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: «Как вести воздушный бой с 
мессершмиттом-115» (рекомендовался вертикальный манёвр и использование 
эшелонирования истребителей по высоте).
 Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»-115, был Ме-109Ф, 
захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого лётчика. 
После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в 
апреле 1942 г.
 Но вернёмся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями 
истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое 
положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на 
который возлагались большие надежды. В серии снизились его лётные данные, к 
тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемёт калибра 12,7 мм и два 
пулемёта калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надёжно: были 
его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

 Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали 
Ме-109Ф.
 Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в 
положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в 
Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 
1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до 
некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в 
люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в 
положение «отстающей – догоняющей».
 Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и 
начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик 
Ту-2 имели полное превосходство над самолётами люфтваффе подобного типа, а 
самолёт Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолётостроении.

 Ремонт

 Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые 
весьма серьёзные проблемы: большое количество неисправных самолётов, когда в 
боевых самолётах ощущалась острая необходимость.
 В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по 
вопросу состояния ремонта самолётов и моторов [56] в решении было записано:  
«Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолётов и, главным образом,
 моторов, – это приведёт самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».
 
 Для ремонта самолётов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, 
запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически 
не было.
 В письме Главного инженера ВВС генерала И. Ф. Петрова, направленного по 
поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) 
И. В. Сталину, [57] в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 
марта 1942 года имелось  36,7 % неисправных самолётов. Всеми видами ремонта по 
ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500—6000 самолётов и 2500—3000 моторов.
 Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500—6000 самолётов и 
3500—4000 моторов.
 В результате  неисправные самолёты и моторы в количестве 4500 самолётов и 
7500—8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях 
не участвовали. 
 (В самолётном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолётов, что крайне 
усложняло их ремонт и эксплуатацию).
 В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в 
постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. 
Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности 
на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, 
колёс, группкомплектов к самолётам и моторам и других запасных агрегатов. В 
системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому 
ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО [58] была поставлена задача 
иметь в ремонте не более 10—15 % самолётов нового типа в частях и соединениях 
действующих Воздушных армий.
 Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в 
дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных 
самолётов снизился до 8. [59] 

 Повышение качества

 Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-тактических данных наших 
истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и 
большого объёма научно-исследовательских раб