«дополнении» написано:  «С лета 
1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли 
большое внимание вооружённым силам и обороне страны, но экономические 
возможности страны не позволили в  короткий предвоенный год полностью 
обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооружённым силам … 
Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий 
значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно 
считало, что времени у нас ещё хватит …». 
 А в «дополнении» на стр. 315 2-го тома кроме того говорится:  «Частично 
принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и 
в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относиться к 
развёртыванию военной промышленности для массового производства боевой техники 
новейших образцов … В результате в предвоенные года войска не получили 
необходимой военной техники …  давать её войскам не тогда, когда «заговорили 
пушки», а задолго до войны ». 
 А может быть действительно можно было построить самолёты, равноценные немецким,
 «задолго до войны»?
 1937 г. – это «задолго до войны». В декабре этого года начальник ВВС РККА А. Д.
 Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного 
строительства самолётов на 1938 г. [6] , в котором предусматривалось разработка 
новых самолётов разных классов и назначения со сроками предъявления на 
госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: 
истребители манёвренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; 
скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик 
он же многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, 
он же ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой 
разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжёлый и стратосферный; 
транспортно-десантный и др.
 Ни один из запланированных самолётов в серийное производство не пошёл. А ведь 
лётно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для 
проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на 
опытные самолёты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолёты, которые 
проходили испытания в 1940—1941 гг.
 Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолёт одного желания мало,
 даже если это желание маршала Жукова.
 Самолёты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы 
создать современный самолёт нужно развить и металлургию, и химию, и 
станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны 
квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры 
за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый 
профессиональный опыт. А ведь всё это в то время только создавалось.
 Да и в конструировании от самолёта генерального конструктора зависит очень 
много, но не всё. Нужны ещё сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно 
продумают каждую деталь, каждый винтик самолёта, поскольку и от этого зависит 
очень многое.
 Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, 
которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то 
обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, 
каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы 
догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, 
снижают скорость самолёта.
 А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам 
думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме 
«Мессершмидт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
 Но герметизация самолётов это всё же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, 
как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения 
было бичом нашей авиации и мы приведём ещё несколько фактов.
 Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал 
скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские 
испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полёте на этом 
самолёте разбился при заходе на посадку выдающийся советский лётчик Валерий 
Чкалов.
 Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г.
,  «отсутствует приёмистость с малого газа при различном тепловом его 
состоянии» . [7] То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с 
малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо 
от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
 Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолёта И-180, 
когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор 
заглох – произошла катастрофа.
 Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС 
и запущен в крупное серийное производство. [8]  (Притом – ещё недостаточно 
доведённым).
 Напомним (мы об этом уже писали), что ещё  в 1937 г. известным 
авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного 
штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолёт был запущен в массовое производство лишь  в 
начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолёта 
такого типа.
  Ил-2 
 И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 
26.04.1939 г. [9] о внедрении в серийное производство новых модифицированных 
моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолёты, наша 
пром