должностным лицам, но и своим товарищам по флотской службе, у которых не было 
причин кривить передо мной душой.
К норвежцам не обращались, потому что реальная необходимость в их помощи 
возникла не с первых минут всплытия, а лишь в 17 часов, когда подводная лодка, 
поджидавшая буксировщик, неожиданно для всех стала уходить в воду. Если бы в 
этот момент норвежцы получили международный "SOS", то их вертолеты, по 
признанию офицера спасательной службы Ариля Осереда из Буде, смогли бы поспеть 
к месту катастрофы только к 19.30, то есть на полтора часа позже советских 
рыбаков.
Почему не вылетели гидросамолеты Бе-12, командиры этих кораблей рассказали в 
своем горьком письме, адресованном в газету (копия - главному конструктору):
"С тактико-техническими данными нашего самолета спасать в открытом море, при 
тех гидрометеоусловиях в районе потерпевшей бедствие подводной лодки, было 
невозможно. Гидросамолет может выполнять взлет и посадку только в идеальных 
условиях: при высоте волны 0,6-0,8 метра. И даже при таких условиях взлетать и 
садиться в заливе или на озере весьма непросто. Мы убедительно просим поставить 
задачу генеральному конструктору товарищу Константинову разработать настоящий 
спасательный гидросамолет для оказания помощи в открытом море при волнении не 
менее 5 баллов. Хотим задать вопрос товарищу Константинову: "Почему в годы 
Великой Отечественной войны летчики нашего полка на "Каталинах" спасали людей в 
открытом море при волнении более 4 баллов, а наш Бе-12, созданный через 20 лет 
после войны, не в состоянии?"
Коллеги гидроавиаторов - летчики-противолодочники - на своих "илах" оказались 
технически более подходящими для выполнения несвойственной им задачи. Вся беда 
в том, что подводников спасали так, как спасают летчиков. Летчик же 
приводняется вместе с автоматически надувающейся лодочкой и на ней подгребает к 
сброшенному на парашюте спасательному контейнеру (КАСу контейнеру авиационному 
спасательному). Из лодки же тянет он пусковой шнур раскрытия большого 
спасательного плота. Ничего этого люди, окоченевшие в воде, проделать не могли. 
Их, подводников, всегда готовились спасать прежде всего из тисков глубины. Для 
этого построены специальные суда и подводные лодки. Но в этот раз подводники 
оказались в положении пассажиров злосчастного парохода "Адмирал Нахимов". Так 
же, как и та трагедия, эта, новая, еще раз показала беспомощность наших 
спасательных служб перед проблемой, вечной, как само мореплавание, - спасения 
жизни на воде.
После всех бесед и расспросов могу сказать одно: в той ситуации и при тех 
подручных средствах, какими располагал Северный флот, был найден единственно 
верный выход: послать противолодочные самолеты, которые часами кружили над 
аварийной лодкой, держали с ней бесперебойную связь, а самое главное - по 
кратчайшей прямой навели на плотик, облепленный моряками, суда рыбаков. Любая 
неточность в курсе, лишние минуты поиска стоили бы новых жизней.
- Эх, окажись бы там катерок любой, захудалый, - вздыхали потом спасенные 
подводники, - всех ребят бы спасли...
Я был потрясен, когда на другой день после похорон подводников увидел в 
музейном ангаре ВВС Северного флота спасательный катер "Фрегат", который был 
создан специально для того, чтобы его сбрасывали с самолета. До 1985 года он 
еще стоял на вооружении поисково-спасательной службы ВВС флота. И вдруг - 
музейный экспонат.
- То, что вы видели в музее, - рассказывает начальник поисково-спасательной 
службы ВВС Северного флота полковник Куц, - это вчерашний день. Наше сегодня - 
десантируемый катер "Ерш". Он выезжает из грузового салона "АН-двенадцатого" на 
специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек 
(среди которых фельдшер-спасатель). Вот это то, что было нужно там, в 
Норвежском море. Но...
Горькое "но", проиллюстрированное бесстрастными документами и негодующими 
комментариями, вкратце сводится к безотрадному выводу: катера сделаны настолько 
из рук вон плохо, что главный конструктор их вкупе с полковником Куцем 
подписали запрет на применение "Ершей" в деле. В таком виде они не только 
никого не спасут, но и погубят самих спасателей. Почему же их так сработали? В 
Ленинграде, куда я прилетел с Севера, чтобы найти ответ на этот вопрос, В.Д. 
Рубцов, главный конструктор "Ершей", поведал старую как мир историю. Детище его 
погубила система коллективной безответственности. Так, Минсудпром отвечает лишь 
за мореходные качества катера, Минавиапром - за летно-парашютные, Промсвязь - 
за аппаратуру радионаведения, которую выпускают как в морском (тяжеловесном) 
варианте, так и в авиационном (портативно-легком).
Самое печальное то, что третье поколение катеров-спасателей ("Гагары") - 
испытанное, согласованное, утвержденное - на долгие годы будет представлено 
единственным опытным образцом, так как Сосновский судостроительный завод, 
которому поручен запуск серии, откликаясь на злобу дня, налаживает в первую 
очередь выпуск ширпотреба: прогулочные лодки, пляжное оборудование, 
металлопосуда... Но ведь в любой день, в любой час до 1992 года, когда первые 
"Гагары" выйдут по плану из заводских ворот, помощь с воздуха окажется 
необходимой не только подводникам, но и рыбакам, пассажирам, яхтсменам, 
нефтедобытчикам, космонавтам. Кто окажет ее? Где она, единая государственная 
спасательная служба?
Думаю, что по тем же причинам подводники не скоро еще получат неопрокидываемые 
плотики, спецодежду, которая не вспыхивает на теле, как бальное платье от 
новогодней свечи, удобные дыхательные маски из углеродистой ткани, которые не 
плавятся на лице, да и самое главное корабли, способные продержаться, в случав 
аварии, до подхода спасателей.