надводного обнаружения ?“ 15.10. Командир „U-124“: „Вчера я вынужден был 
уклоняться от преследования эсминцев семь раз, и каждый раз — самым полным 
ходом. Счисление показывает, что корабли охранения все время выходили на лодку 
с острых курсовых углов. Мы дважды погружались, эсминцы сбрасывали глубинные 
бомбы и исчезали. Мне кажется, что чаще лодка оставалась незамеченной. Сила и 
характер взрывов бомб говорили о том, что противник применял обычные глубинные 
бомбы и не использовал никаких новых средств обнаружения, так как эсминцы ни 
разу не оказывались над лодкой и не возвращались к месту обнаружения при нашем 
маневре уклонения…“ В общем, командир лодки не сомневался, что английские 
эсминцы не могли заранее обнаружить лодку в надводном положении, поскольку они 
не вели ее преследования. Когда подводные лодки, действовавшие против конвоев в 
мае н июне, возвратились в базы, их командиры подробно информировали 
командование подводных сил обо всех наблюдениях, сделанных за время похода. 
Большинство командиров отрицало наличие у противника новых средств надводного 
обнаружения. Сложилось мнение, что корабли охранения не использовали новых 
средств обнаружения и тем более — с повышенной дальностью действия. Однако 
очень скоро пришлось убедиться в том, что противник располагает новым 
эффективным средством обнаружения. Еще в 1941 году английские самолеты начали 
усиленно патрулировать Бискайский залив, являвшийся основным районом, через 
который проходили немецкие подводные лодки, направляясь в море и возвращаясь в 
базы, расположенные на западном побережье Франции. Тем не менее не только ночью,
 но и в ясную погоду подводные лодки совершали переходы без каких-либо 
затруднений. Днем сигнальщик на мостике боевой рубки замечал самолеты 
противника раньше, чем они могли обнаружить подводную лодку. Поэтому времени, 
чтобы успеть погрузиться, хватало. Ночью самолет не мог обнаружить подводную 
лодку, идущую в надводном положении. Только иногда днем, в условиях плохой или 
меняющейся видимости, самолеты противника атаковали лодки. В этом случае 
противники обнаруживали друг друга неожиданно и одновременно. С начала 1942 
года воздушное патрулирование в Бискайском заливе заметно усилилось: сюда стали 
направляться скоростные машины. Угроза воздушных атак не уменьшалась даже ночью,
 особенно при лунном свете. Участились и внезапные дневные налеты, которые с 
большим трудом можно было объяснить недостаточной внимательностью сигнальщиков, 
не успевавших вовремя обнаружить самолет. Возникло подозрение, что английские 
самолеты, выходившие в атаку днем со стороны солнца или из-под облаков, 
обнаруживали подводные лодки на большом расстоянии, находясь за пределами 
визуальной видимости. Это подозрение утвердилось, когда темными июньскими 
ночами 1942 года наши подводные лодки стали подвергаться бомбовым ударам с 
воздуха. Совершенно неожиданно в 1000— 2000 метрах от лодки включался прожектор 
— и его яркий луч тут же фиксировался на ней. Сразу же вслед за этим на лодку 
обрушивались бомбы. Три подводные лодки, направлявшиеся в июне на задание, 
именно таким образом были атакованы в Бискайском заливе, тяжело повреждены и, 
не имея возможности погрузиться, вынуждены были возвратиться в базы. 
Командование подводных сил постоянно поддерживало контакт со специалистами из 
отдела радиолокации штаба руководства войной на море. Когда весной 1942 года 
внезапные налеты на подводные лодки в Бискайском заливе заметно участились, оно 
неоднократно запрашивало отдел о возможности обнаружения подводной лодки с 
самолета до того, как он появлялся на видимости последней и выходил в атаку. 
Специалисты либо отвечали отрицательно, либо сильно сомневались в подобной 
возможности. Они утверждали, что заметить на поверхности воды такой небольшой 
по размерам объект, как подводная лодка, да еще движущийся, трудно и что это 
можно сделать только на близком расстоянии. Эта точка зрения совпадала с 
результатами применения на флоте обычных радиолокационных средств, которые 
работали на длинных волнах. Использовать для обнаружения короткие волны, что 
именно и делали втайне от иас англичане, мы не могли из-за отсутствия 
необходимых разработок. Таким образом, способ обнаружения подводных лодок на 
больших дальностях с повышенной точностью, основанный на использовании 
коротковолнового диапазона, оставался для нас неизвестным. Однако в июне 1942 
года, после того как ночные атаки английских самолетов прояснили истинное 
положение вещей в этой области, в моей штаб-квартире в Париже состоялось 
совещание с главными специалистами ВМС. На нем было решено провести следующие 
мероприятия: немедленно оснастить подводные лодки поисковыми радиолокационными 
приемниками, которые позволяли бы лодкам определять, обнаружены они противником 
или нет; вооружить лодки бортовыми радиолокационными станциями обнаружения, 
пока еще обладающими малой дальностью действия; проверить возможность создания 
специального покрытия для корпусов лодок, которое не отражало бы 
радиолокационные сигналы, а поглощало, в результате чего противник не мог бы 
обнаружить подводную лодку. Когда три наши подводные лодки, атакованные ночью 
самолетами противника в Бискайском заливе и потерявшие способность погружаться, 
должны были вернуться в базы, я запросил у командующего авиационной группой 
„Атлантика“ прикрытия этих лодок с воздуха и защиты от дальнейших налетов. Но 
поскольку он никак не мог получить от главного командования ВВС обещанных ему 
для выполнения подобной задачи сил, он выделил для прикрытия перехода лодок в 
базу всего одну машину Fw-200. Этот случай так описан в „Журнале боевых 
действий штаба подводных сил“: „Нападение на „U-105“ еще раз показало, какой 
угрозе подвергаются наши лодки во время перехода через Бискайский залив. 
Активно бороться с „Сандерлендами“ и тяжелыми бомбардировщиками противника мы 
не способны, поэтому район Бискайского залива стал для английской авиации 
поистине „местом развлечений“, где, если верить донесениям командующего 
авиационной группой „Атлантика“, они используют даже самые устаревшие типы 
летающих лодок. Дальнейшее совершенствование английских самолетных бортовых